"Белите" петна на София

"Обратно на презастрояването, което създава впечатление, че на хората им се построяват блокове под прозорците, намирането на терени, които са с отпаднала необходимост, но с обезпечена инфраструктура, са истински потенциал в града", казва арх. Здравко Здравков. Позицията му предполага да гледа града от птичи поглед. И "белите петна", за които говори, са мащабни - между 15 хектара и 123 хектара, стана ясно от презентацията.

Едри парцели, възможност за планиране

Зони с потенциал в рамките на компактния град Автор : Капитал Преглед на оригинала

"Общият устройствен план на София още с приемането му през 2007 г. и с изменението му от 2009 г. залага модел на трансформация на пет територии в града", обяснява главният архитект. Това са зоните "Изток", м. Къро, "Хладилника - Витоша", "Средец", "Захарна фабрика" и територията около Централна гара. "През следващите години там ще настъпят редица трансформации, а и в някои те вече са в ход", добави той.

Основните плюсове на тези бивши научно-производствени зони са поне два. Развитието им може да се планира отрано, което предполага, че може да се получи нещо хубаво. "Планиране постфактум, когато собствениците вече са урегулирали своите имоти и нямат желание да отстъпят и кв. сантиметър на общината, е почти безнадеждно", обяснява главният архитект. "Друго предимство е едрата и компактна собственост в НПЗ-тата, която позволява чрез правилна градоустройствена намеса да се постигне правилна градска среда" по думите на арх. Здравков. Тоест да се изгради т.нар. социална инфраструктура. За едно училище например са необходими минимум 5 декара. А в останалите части на София преобладават терени от половин-един декар. Това налага да се отчуждават и комасират земи и затруднява процеса.

Видими грешки на растежа

"Факт са някои от грешките в миналото за създаване на зони, които реагират спонтанно на търсенията на пазара", казва главният архитект. Например местността "Къро - Полигона" вече е застроена предимно с обществени и административни сгради. Там "сме свидетели, че се създава една предимно административна и обслужваща зона, която след 22 часа се изпразва. Загубен е човешкият мащаб. Планирането е направено с оглед осигуряване на офисна площ. И вече се виждат проблемите - липса на нормални тротоари, на подходящо озеленяване, социална инфраструктура", обяснява арх. Здравков.

Проблемите наистина са видими. Задръстванията в час пик на "Цариградско шосе" са факт. "Полигона" излезе като квартала с най-голям спад на цените в София в данните на "Явлена" за второто полугодие на миналата година. А "Цариградско шосе" напусна челната тройка на предпочитаните офис дестинации в София в годишното проучване сред наемателите на MBL.

Пазарът обаче е добър регулатор. В местността "Къро - Полигона" започват няколко проекта за жилищни сгради. А и общината преговаря с Министерството на отбраната за осигуряване на терен за ново училище в района.

Водеща е многофункционалността

"Плътността на застрояване е важен показател, но водеща е мултифункционалността", казва главният архитект на София. Според него нито една от функциите - живеене, работа, социален живот, не бива да заема повече от 60%. И при създаването на големи зони или квартали трябва да се минава през анализ на тази мултифункционалност.

Арх. Здравков отдава проблемите с трафика най-вече на еднофункционалните зони в София. "Люлин" например е квартал спалня за над 150 хил. жители, в който има съвсем малко работни места. Затова и сутрин по бул. "Сливница" в източна посока трафикът е огромен. Местността "Къро" в източния край на "Цариградско шосе" се оформи като офис зона. Когато хората идват на работа сутрин или се прибират вкъщи вечер, дори булевард като "Цариградско шосе" се задръства.

По принцип определени зони и сега са отредени като смесени мултифункционални (СМФ). Липсва обаче законовият регламент, който да изисква създаването на тази мултифункционалност, обяснява главният архитект. Според него това трябва да бъде направено с изменения в Закона за устройството и застрояването на Столичната община. Направление "Архитектура и градоустройство" се опитва да компенсира сегашния законодателен вакуум чрез диалог с инвеститорите.

В момента например огромен инвеститорски интерес е насочен към "Хладилника". Чрез добра медиация и контактите с всички инвеститори е постигнато съотношение на обществени спрямо жилищни сгради, при което нито един от двата типа не надвишава с 60% другия. В района има много качествени проекти, които предвиждат и жилищно и обществено строителство", казва арх. Здравков.

И добавя: "Може би нашите предприемачи израснаха и осъзнаха, че хората, които заемат работни места, имат нужда и от социалната инфраструктура, и от жилища. А да спестиш пътуването поне на единия от родителите, е огромен успех при този транзит в града."

Какво им е на предградията

Точно необходимостта да се пътува ежедневно с личен автомобил според арх. Здравков е основният проблем на множество жилищни проекти с къщи, които започват да се развиват по периферията на града. В тях той вижда и риск в бъдеще да започнат да се обезлюдяват големи територии в рамките на София, както се е случило например в Брюксел. Но близкото последствие сега е друго - налага се да се "трансферират" хора от единия край на града към другия.

"Къде намирате комфорта да живеете във вилна зона по периферията на 30-40 км и да трябва да пътувате всеки ден", казва той. И цитира международните анализи, според които след 2007 г., когато пазарът на недвижими имоти тръгва надолу, най-бързо се обезценяват имотите в градските периферии. Отдава го на това, че собствениците са зависими от личните си автомобили. Петролът може да поскъпне, човек може да остане без работа или да не е достатъчно здрав, за да може да шофира. "Ако не можете да управлявате личния си автомобил, ставате роб на своето творение и оставате в златната си клетка някъде по периферията" по думите на арх. Здравков.

Кремиковци като сателит

На картата на зоните с потенциал като едро и доста отдалечено от града петно се откроява Кремиковци. Главният архитект вижда развитието му като сателит, а не като предградие на София. "При добро планиране там може да се създаде център, който функционира със запазването на трите функции - работа, жилища и собствен живот. Така няма да се налагат единични пътувания и трансфериране на големи маси от хора до града и обратно", обяснява той.

"Няма зона, която да е по-добре обезпечена с инженерна инфраструктура, от Кремиковци", казва арх. Здравков. Там има водопроводи и с промишлена, и с питейно-битова вода, няколко подстанции, основни и резервни захранвания, канал и жп инфраструктура. С това затвърждава битуващото убеждение, че общината е против периферното развитие на града и защото то налага да финансира изграждането на нова инфраструктура от нищото, а тя предпочита първо да оползотвори максимално съществуващата.

Покрай опита (уви, неуспешен) да се привлече автомобилен завод в Кремиковци по настояване на кмета НАГ и "Софтпроект" са започнали да правят проект за бърз трамвай между последната станция на метрото и зоната. Запитан защо не се мисли подобно решение и за Бистрица например, която явно е предпочитана за живеене, като се има предвид бумът на строителни разрешения за къщи, главният архитект напомни, че земята в Кремиковци е компактна.

Държавните жп ареали

Районът около жп гарата в Айндховен, Нидерландия, е превърнат в градско пространство с парк, жилища и социални обекти

В бившите НПЗ по информация на главния архитект терените са изцяло частна собственост. Общината трудно може да предвиди в тях паркове, каквито обществени въжделения има. А и да имахме общински терени, щяхме да ги използваме преди всичко за социална инфраструктура, казва арх. Здравков.

Голям потенциал за развитието на градовете обаче са жп ареалите. В много западноевропейски градове те са превърнати в градски пространства с паркове, университети, жилища и социални обекти, без да спират да бъдат действащи жп линии. В това отношение общината е проучила примера на Париж, Цюрих, Щутгарт, Барселона, Франкфурт и Фрайбург.

В България жп ареалите са държавни, собственост на Национална компания "Железопътна инфраструктура", и са под ръководството на Министерството на транспорта. Общината работи добре с тях, казва главният архитект. Той напомня за уговорката жп линията в участъка от гара "Пионер" до Висшето транспортно училище "Тодор Каблешков" в Слатина да бъде прехвърлена от НКЖИ на Столичната община за създаването на т.нар. зелен пръстен, след като влезе в сила планът на района.

"Трябва да разработим с НКЖИ концепция за развитие на тази територия и да знаем как градоустройствено ще се трансформират. После ще се направи финансов анализ при различни сценарии - например, ако се мине над нивото на коловозите или ако се използва частично територия с отпаднала необходимост. На негова основа ще се предложи работещ бизнес модел. При условие че има подкрепата от страна на държавата, може да се създаде смесено дружство, да се обяви архитектурен конкурс и да вървим напред. Мисля, че това е правилният начин на развитие и бихме срещнали подкрепа от Министерството на транспорта", казва арх. Здравков.

Общината вече работи по пространството пред Централна гара. Заедно с територията зад нея то е около 70 хектара. Мисли се решение за преминаване през гарата - пробив при "Христо Ботев" или по "Опълченска". Когато се случи, зоната ще бъде "съшита" с града, казва главният архитект.

Като потенциални той сочи и териториите около "Захарна фабрика", Сточна гара, гара "Разпределителна". Най-интересни по оценка на арх. Здравков са близо 64-те хектара между "Сухата река" и "Гео Милев". Покрай развитието на третата линия на метрото "Сухата река" вече е във фокуса на строителните предприемачи. Това е видимо и от множеството кранове при моста на "Черковна". След пуска на метрото се очаква цените на имотите в 10-минутен радиус от него да се повишат.

Кое докъде е

В НПЗ "Хладилника" общината служебно е поела ангажимента да стартира транспортно-комуникационен план. Възможно е да бъдат започнати процедури по изработване на подробен устройствен план и за следваща зона - НПЗ "Средец" или НПЗ "Захарна фабрика". За тях ще бъдат проведени срещи със собствениците на земи.

А по отношение на терените, собственост на НКЖИ, вероятно ще се изготви концепция за развитието им, като приоритетът е жп инфраструктурата: за жп възел "София" има проект за реконструкция, предстои изграждане на нова гара "Обеля". Тези проекти ще бъдат обвързани с преминаване на жп влаковете с увеличена скорост от София към Пловдив, казва арх. Здравков.

По темата работи и Анина Сантова