Сачин Лаванде,Visteon: София става една от трите ни глобални тестови лаборатории

Интересното е, че когато има повреда, за да се разбере каква е основната причина, се изисква задълбочен опит в много аспекти на инженерството. Включително разглеждане на напречни сечения на чипове, печатни платки, как част от материала на печатните платки може с течение на времето да се промени поради температурни промени, вода и други неща. Така че тук събираме много различни компетенции на едно място.

Доскоро София за нас беше по-скоро инженерен център, създаващ софтуер и хардуерен дизайн. Ще въведем още повече възможности за развитие на продукти в София, което ще затвори в някаква степен целия цикъл.

Тоест тук проектирате продукта, изграждате го, тествате го и едва тогава започвате да го произвеждате другаде?

По-рано само го проектирахме тук - създавахме софтуера, хардуера, но го тествахме някъде другаде, а го произвеждаме на трето място. Сега повече от дейностите извършваме тук. В крайна сметка, ако има правилната среда, в един момент тук може да се появи и производството на тези системи.

Тоест мислите в тази посока?

Така е. Това беше нещо като основна идея при обмислянето за изграждането на лабораторията в София. В идеалния случай бихме искали лабораторията да е много близо до мястото на производство.

Продуктите, които разработвате и тествате тук, основно са за европейски производители. Колко различни са тези изисквания от китайските или американските автомобилни производители?

Интересното е, че въпреки че имаме европейски OEM производители (на части за първо вграждане) и производители на автомобили, те продават коли и в Китай, както и навсякъде другаде. Тоест това, което правим тук, в София, се вгражда и в кола, която се произвежда и продава в Китай. Така че екипът тук трябва да разбира и китайските изисквания. За целта българският екип трябва да си сътрудничи с нашия екип в Китай.

И да, продуктите ни тук са за европейски клиенти, но бизнесът фундаментално е глобален. Всички наши клиенти може да имат централа, да речем, в Мюнхен или в друг европейски град, но са глобални компании. Всички тези коли се продават навсякъде по света. И следователно продуктът трябва да бъде локализиран за всеки регион. Така че може да са проектирани тук, но трябва да бъдат тествани, сякаш ще се произвеждат за различни части на света.

Доскоро Visteon се фокусираше върху инфоразвлекателните системи в автомобила. Но вече поставяте ударението и върху електрификацията и системи за управление на батерията?

Правилно. Идеята зад тази визия беше, че доскоро бяхме на шофьорското място - развлечения, клъстери, телематика, свързани услуги, които се развиват много бързо. Всичко това има огромно влияние върху възприятието на потребителя за автомобила. Но много от това, което правим, е приложимо и за задвижването на електрическата кола. Ние бяхме едни от първите в САЩ, които въведоха нови технологии в системата за управление на батерията. Всички електрически превозни средства на General Motors използват технологията Visteon за управление на батерията. Така че концепцията и идеите са едни и същи.

Но как да внесем още иновации, как да направим това на най-добра цена? И как да останем на върха на технологиите? За нас успехът зависи от това да не пропуснем даден технологичен преход. Виждаме, че на всеки няколко години идва нещо ново. И ако не си готов с технологията и възможностите, е трудно да се навакса. Така че ние винаги се уверяваме, че ако индустрията ще премине към електричество, трябва да имаме способности, за да разберем какви предизвикателства ще донесе това ново нещо, за да не ни хванат неподготвени.

Източник: Visteon

В този сегмент за производители на батерии ли работите или за производители на електромобили?

Типичният начин, по който се работи в индустрията, е, че всяка електронна система за управление на батерията е много тясно свързана със самата батерия, която ще се използва в колата. Така че трябва да работим много тясно с доставчика на батерии. Но клиент ни е производителят на автомобили. Те обединяват нас и доставчика на батерии.

В автомобилния бранш все повече се говори, че днес в една модерна кола има над 100 компютъра. И те трябва да бъде интегрирани в едно или две устройства. Това ли ще правите и в София - интеграция?

Интеграцията е нещо като обща тенденция. Прав сте, има повече от 100 компютъра в колите. Няма да можем да интегрираме всички в едно, две или три устройства в една стъпка. Това ще бъде поредица от стъпки. Така че днес ние интегрираме повечето от тях - от 100 компютъра в кабината те вече ще са около 10.

Виждаме подобна възможност и при електрическото задвижване. Днес отново има 10-ина модули за управление на мотора (ECU). В бъдеще може би ще има два. И това аз наричам суперинтеграция. Защото в крайна сметка ще има само три или четири компютъра.

И тогава пазарът също ще се консолидира. Защото днес има 100 ECU, които може би се доставят от, да кажем, 15 доставчика. Всеки от тях е специализиран в определени области. Но когато в бъдеще може да има само 5 компютъра в колата, едва ли ще има нужда от 15 доставчика.

Нещо подобно се случи и в мобилната индустрия, при доставчиците на телеком оборудване, където останаха само Ericsson, Nokia, Huawei и още няколко компании. A в първите дни нали помните колко бяха? Много. И след това пазарът се консолидира.

А тази лаборатория в София ще може ли да бъде използвана и от производителите на ваш партньор при тестване на тяхното оборудване и специфични продукти?

Ще се радваме да го направим. Но усещането ми е, че тези наши специалисти ще са доста заети с нашите продукти и бизнес. Този тип съоръжения изключително трудно се намират. Защото са комбинация не само от оборудването, но и от знанията за интерпретиране на данните и тяхното осмисляне.

През миналата година пуснахме на пазара 129 продукта в цял свят. Това прави по около 10 продукта на месец. Така че можете да си представите за колко тестове става въпрос на всеки от тях. А в света имаме само три лаборатории. Надявам се, че ще те ще работят непрекъснато на три смени. Защото има толкова голяма нужда.

Но второто нещо е, че когато лабораторията не е близо до инженерния център, тогава това, което проектирате, го тествате рядко. Тествате го само когато е абсолютно необходимо. Това, което насърчавам все повече и повече, е инженерно мислене, ориентирано към тестове. Тествайте повече. Защото ще намерите проблемите по-рано.

Сложността расте. И способността за ранно откриване на повреди е разликата между наличието на по-качествен продукт и намирането на проблемите на място. Така че искам тази лаборатория тук да поддържа нашия инженерен център на пет минути път в тази голяма сграда. И тук да правим много повече тестове, отколкото преди.

Дали пък изкуственият интелект няма да помага за откриване на такива повреди по-лесно?

Сто процента. Защото тук се събират много данни. След това данните ще бъдат анализирани и ще бъдат намерени отклоненията от съвместимостта. А най-добрият начин да направите това, е да използвате AI инструменти, за да откриете тези модели. Така че това е друго нещо, което предстои.

С всеки тест събираме огромно количество данни. Следващата стъпка е след това те да бъдат анализирани, но трябва да намерим повече кадри. Всъщност смятам, че Софийският университет може да преподава още неща в областта на изкуствения интелект за приложения като нашите, което означава вградени приложения, за да можем да събираме научни данни - как да разберем смисъла им? Това е област, към която индустрията върви все повече. И както казах, сме все още в началото на пътуването.

Възможно ли е да работите и с института INSAIT?

Да, това, което ми харесва в София, е, че има силно образование. И това е сравнително малка общност. Хората се познават. Можете да откриете връзки много бързо. Надявам се да донесем този вид високотехнологични ползи и не само да правим изпълнението, но и някои иновации. AI очевидно е голяма област, от която можем да се възползваме. Да помогне на инженерите да бъдат по-продуктивни, да подобри качеството, разглеждането на данните и да гарантираме, че eдни и същи грешки няма да се повтарят.

Преди време представихте визията си за софтуерно дефинирано превозно средство. Кога автономното шофиране ще стане възможно?

Технологията за автономно шофиране е базирана на изкуствен интелект (AI). Сега може би можем да достигнем до трето ниво на автономност, което все още означава, че в крайна сметка вие като водач сте отговорни за вземането на решения, а не колата, не самата технология.

Така че технологията не е готова днес. Цялостната способност за самостоятелно управление е все още в бъдещето, тя ще е реалност може би след примерно 10 години. Но системи на ниво 1 и ниво 2, както са известни, са налични, това са предимно функции за безопасност. И при определени условия управлението на колата се поема от системата, например внезапното спиране или автоматизираната смяна на лентата на добре маркирани пътища.

Системата може да бъде по-безопасна, защото понякога имаме мъртви зони, не виждаме дали идва кола. Това ще се прави все повече и повече от технологиите. Визията на софтуерно дефинираното превозно средство ще достигне до точката, която посочих по-рано - че броят на ECU устройствата ще намалява чрез интегриране и консолидиране и тогава в колата ще има високопроизводителна изчислителна система и множество сензори и изпълнителни механизми.

Нещата стават все по-централизирани и това е визията на софтуерно дефинирано превозно средство, което създава възможност за наличие на тези зонови контролери, сензори и изпълнителни механизми. Следващата стъпка за нас е да помислим как да интегрираме някои ADAS (автоматизирана система за безопасност) функции във високопроизводителния централен компютър. Това все още не е автономно шофиране, но е ниво 1 или дори ниво 2 ADAS. И целта е да намалим разходите, така че да направим тези технологии по-достъпни и да ги въведем във всяка кола. А безопасността е от първостепенно значение. В много части на света именно заради цената клиентите не могат да си позволят функциите за безопасност в превозните средства.