Бъдещият проблем на EV сектора - рециклирането на батерии

Производственият скрап ще съставлява 53% от суровината за рециклиращите батерии през 2025 г., показват прогнозите на консултантската компания McKinsey. Все пак този показател ще падне до 43% до 2030 г., 14% до 2035 г. и едва 6% до 2040 г. Причината за това са нарастващите продажби на електромобили, като батериите им имат определен цикъл на живот, който дотогава ще бъде изпълнен. Международната агенция по енергетика (МАЕ) прогнозира, че глобалният електромобилен автопарк ще нарасне до 350 млн. превозни средства до края на десетилетието. "Ние виждаме производствения скрап като двигател номер едно за обема на рециклиране през това десетилетие", казва пред Financial Times Тим Джонстън, председател на Li-Cycle - регистрирана в Ню Йорк компания за рециклиране на батерии, подкрепяна от търговската група Glencore.

Именно тази разлика между сегашното и бъдещо положение представлява сериозно предизвикателство за рециклиращите компании. Инфраструктурата за рециклиране на скрап батерии и такива, които вече са достигнали края на живота си, е коренно различна. Това предвещава коренно различни модели на работа, стратегии и маржове на печалба. Избирането на подход в момента неизбежно ще доведе до положение, в което част от потенциалните печалби ще бъдат изпуснати.

Ако фокусът е върху рециклирането на скрап батерии, логично е заводът за рециклиране да е в непосредствена близост до тези на производство. По този начин се намаляват разходите за транспортиране, а източникът на нужния материал е буквално "на една ръка разстояние". Redwood Materials, стартъп за рециклиране, основан от бившия главен технологичен директор на Tesla ДжейБи Страубел, обяви сделка с Panasonic за доставка на богати на никел катодни материали за новия завод на японския производител в Канзас.

Ако бъде избрано рециклирането на батерии от вече използвани EV, то ситуацията няма почти нищо общо с вече споменатата. Този тип рециклиране предполага събирането на вече използваните батерии, което само по себе си създава още един проблем - собствеността им. Производителите на клетки, на автомобили и индивидуални потребители би трябвало да предявят претенции за собственост върху батерията, което поставя рециклиращите компании в ситуация, в която не е ясно как те ще си осигурят стабилни доставки.

Един модел е производителят на батерията, автомобилният производител или трета страна да притежава батерията през целия й живот. Производителят на батерия може да я отдаде под наем на производител на автомобили, след това на потребител и след това да я използва повторно или рециклира. Сам Абуелсамид, анализатор в Guidehouse Insights, заявява пред FT, че моделът е "нещо като секюритизиращи заеми - вие секюритизирате батерията". Според него този вариант може да се окаже естествено подходящ за производителите на автомобили, които вече управляват частни финансови клонове, които заемат парите на клиентите за нови превозни средства.

Китайският подход може да не е приложим на Запад

Това предлага потенциален модел, чрез който производителите на автомобили и рециклиращите компании да работят заедно, за да осигурят батериите в края на живота им. В САЩ Redwood Materials изгражда затворени партньорства с Volkswagen, Ford, Volvo и Toyota.

И в този случай обаче проблеми не липсват. Голяма част от директорите на западните компании виждат логистичните предизвикателства при опитите за надзор на процесите на събиране, оценка, транспортиране и демонтиране, както и самото рециклиране, като твърде сложна задача. Моделът се усложнява допълнително от факта, че батерия, която вече не е подходяща за използване в превозно средство, все още има потенциала да бъде използвана за други цели, вариращи от осветление на улици и домове до захранване на уреди или предлагане на съхранение на енергия.