В очакване на оптимизацията

[quote#1:"cinik"]Не отива на едно либерално икономическо издание да лансира безкритично на страниците си практики, които силно смърдят на планова икономика.[/quote]
+++++++Супер коментар!Чест и почитания!

Какво ли мисли Ренета Инджова по въпроса!!!Нещо ми се върти в главата че тя,в качеството си на служебен премиер,направи нещо по темата?Наредба 1 или нещо подобно?

[quote#1:"cinik"]Не само няма нужда от такава схема, а трябва всички съществуващи ограничения за откриване на автобусни линии да отпаднат незабавно. Не да се налага на превозвача, желаещ да вози до Димитровград, да открива зорлем линия до Тополовград и да пише Димитровград междинна спирка, само защото някакви чиновници раздавали лицензи и биели печати. [/quote]
Абе, прав си откъм гледната точка на свободния пазар, но всъщност е много трудно да се пусне свободно всичко. Ако днес обявят, че всеки може да работи по каквато си иска линия, ще стане хаос. Най-малкото никой няма да купува нови автобуси. Представи си колко струва един нов автобус или само чифт нови гуми. Ако не си сигурен, че 3-4 години ще изплащаш техниката спокойно, няма кой да ти даде финансиране. Изведнъж превозите ще са само със стари автобуси с рециклирани гуми и пак цената ще е всъщност по-висока за пътника. Защо ли?

Нека от София до Пловдив да могат да карат не две фирми, които си делят 50:50 курсовете за деня, а карат 10 фирми. Пътниците са все един брой. Гише за билети, такси за автогара, гориво, амортизация(изплащане) на автобуси, ремонти, заплати са си все разходи, но реално имаш не пълен автобус да караш, а 10 от 50 места. Или фалираш, или реално въпреки лудата конкуренция вдигаш цената. Тъй като всички по линията сте на пангара, всеки търси как с 20% запълване на капацитета да има 50% поне от прихода на пълен капацитет, ако не и повече, за да е на 0, още повече, за да има печалба. Има две опции за край- високи цени при услуга по-зле от БДЖ днес или високи цени при един играч за цялата страна, който е намерил финансиране да купи примерно 3000 автобуса и да държи година-две дъмпинг, а после при нов играч на дадена линия да го убива там временно с парите от другите свръх скъпи за пазара линии.

Транспортът от десетилетия е ограничен бранш в цял свят, защото е много ограничен пазар, на който с малка инвестиция може да влезе всеки. 1000 камиона по 50000 евро са 50 милиона евро- цена на дребна фабрика, така че всеки може да навлезе ударно, а товарите са относително постоянен брой по различните направления и примерно дневно Италия-България да са 20ина товара всичко. Затова има квоти и трудно се купува и един нов камион, ако не можеш да вземеш разрешително, и това всъщност пази дребните играчи- този с 5 камиона няма да бъде пометен от някой с пари за 5000. Вече е съвсем друг въпрос доколко държавата спазва наложените от нея самата правила и дали не се позволяват бурни растежи на гърба на дребните напук на регулациите(Само тук фирма с 500 камиона може да купи накуп още 500 и да ги подкара на мига, нищо че сега май 300 от новите вече са продадени на трети лица...). Разрешителните винаги са двустранни- Турция има примерно няколко хиляди за курсове до България, толкова получават и българите до Турция, а така се гледа и това да не стане турчинът да подбие цена и да прави всичките курсове или обратното. Да не говорим, че тук горивото е на половин цена заради по-ниския ни акциз, турската страна за регистрация на нов камион прибира почти цената му като такси, т.е. го прави двойно по-скъп, а това прави бая неравностойни фирмите в двете страни. Същите квоти са и за морски, въздушен транспорт.

Като почти няма регулации за такситата в София, да не би да нямаме няколко големи фирми и високи цени като цяло? 7-8000 коли са, оборотите им често едва покриват наема за кола, но цените всъщност не падат. Човек две коли сам не си регистрира- не може да прави с тях оборот да се издържа и да си плаща лизинга. Какво според теб пречи ОК да вкара още 2-3000 коли и да завземе 100% пазара, ако не квотите, които са изпълнени и взети и от други фирми? При монопол, до който би довело освобождаването на таксиметровите превози, ако няма и освобождаване от изискване за нов автомобил(Е, тогава и Пенчо ще сложи на 50-годишната си Лада табела...), ще имаме и цени по 3лв на км и няма да има къде да се иде, защото ще има само един играч останал и изял останалите- за големия новата кола е бая по-евтина заради броя купени, той има парите да си позволи дъмпинг, ако цъфне конкуренция, а парите, които са му нужни, са смешни- с един-два апартамента на Витошка като цена имаш контрола над такситата в града.

Свободен пазар може да има при 100% изчистване на регулациите, не само на квотите за дейност. Това няма как да стане- представи си да махнат в цял ЕС акциза на горивата, ДДС да е навсякъде равно 20% без никакви разлики, данък печалба да е един и същ, осигуровки, заплати да са равни във всяка членка. Как да стане това и дали даже хората няма да се вдигнат на бунт- французинът няма да иска да получава колкото българина, ама няма и как да се конкурира с нас иначе без квоти, които да защитят, че и този с 3000 евро заплата ще работи в нишата на онзи с 700 евро. Ние пък ще ревнем за македонци, албанци, араби...

Колко правителства има от Инджова досега? Пълен хаос.

Някой да ми обясни защо автобусът София - Бургас и София - Русе на Ивкони вози на същата цена, при положение, че до Бургас пътува по-голям автобус, с двама шофьори и 100км повече, а не винаги е по-пълен. И също така защо се затриха малките регионални превозвачи из Северна България за сметка на Груп/Етап и Ивкони. А също и защо 5 годишните автобуси на Ивкони и 7 годишните на Етап са пълни морги и изглеждат като 30 годишни.

Ей такива ти ми работи, ама им пречела конкуренцията...

Мен ми е много забавно как така са плъзнали отлагането на изискването за касови апарати между другите изисквания и най-вече как са го комбинирали с вайкането по направление на "явлението нерегламентиран превоз на пътници"...

До коментар [#4] от "атанас":

1. За първи път чувам, че за София има фирмени квоти за броя таксита. Дори и да имаше такива, щяха да ги заобиколят по елементарен начин с откриването на нов булстат, както стана с ограниченията за аптечните вериги.

2. Не смятам пазара на таксита в София за лош пример. Напротив, на него има множество играчи с различно съотношение цена/качество. Да не кажа голяма дума, но може би е най-развитият в света. Точно заради това и колите са сравнително нови, карат на екологично гориво, отговарят бързо на заявките и това при цена, която е сравнително приемлива дори при местната покупателна способност. Подчертавам, че в Западна Европа ползването на таксита е екзотика.

3. Не смятам, че транспортът е някакъв специфичен отрасъл. Всъщност всеки твърди същото за своя си отрасъл и си проси някакво специално отношение - квоти, помощи, изключения, с които неговият профил фирма да си набави облаги. Дали защото е малка и се нуждае от защитата на големите, дали защото е голяма и точно такава фирма "има капацитет да осигури необходимата услуга", което трябва да бъде потвърдено чрез лиценз за нея и липса на такъв за по-малките...

[quote#4:"атанас"]Транспортът от десетилетия е ограничен бранш в цял свят, защото е много ограничен пазар, на който с малка инвестиция може да влезе всеки. [/quote]


Извинете Атанас, но сметката Ви за стойността на машините при камионите може и да е правилна, но за автобуси, е много по-различна. Един чисто нов автобус струва от 190.000 до 425.000 Евро. Говорим за Темза и Сетра 5ХХ серия... Така че, на нашият пазар такива пари няма как да бъдат изкарани и заделени нови за инвестиции... Затова и бранша кара коли които са 10 и повече годишни. Което нямаше да е проблем, ако са качествено поддържани, но де факто и именно наопаки.

Въобще бранша в БГ, автобусният е доста изкривен, благодарение на ЮИ и КаратС сега, а по-рано благодарение на Груп. Колко пъти фалираха и стартираха наново...Просто не ми се говори...

За да има нормален бранш, трябва да има нормална законова база, която да може да управлява адекватно. Такава в БГ няма... оттук нататък е безмислено да дълбаем...