И все пак ремаркетата ще се качат на влак
Пловдивската ПИМК е на път да реализира мечтата на последните няколко транспортни министри
Вечерни новини
Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"
Всички статии от него може да видите тук
Да се качат ремаркетата от автовлекач на влак е обещание, което всеки нов транспортен министър от доста правителства насам дава в началото на мандата си. И като другите такива - за магистрали от София до Ниш и Солун, за финансова стабилизация на БДЖ, за въвеждане на ред в сектора на автомобилните пътнически превози, за рехабилитация на жп мрежата, просто бива завещано за изпълнение на следващия на поста. По някакви нейни си причини държавата често не успява да реализира иначе добрите си намерения: я няма пари, я няма "капацитет", я се оказва, че има други приоритети или пък мерките, които трябва да вземе, се оказват не дотам популярни. Хубавото е, че има начинания, които има как да бъдат доведени до края от някого извън администрацията. Така се случва с прословутото качване на ремаркетата от камион на жп композиция.
Доста, доста пари
От началото на следващата година пловдивската ПИМК (един от големите български автомобилни превозвачи на товари) би трябвало да стартира проекта си за ро-ла превози, съобщи Пенко Несторов, един от двамата съсобственици на компанията, пред "Капитал". По думите на Несторов ПИМК е участвала и е спечелила конкурс на Европейската комисия (ЕК) за подпомагане на ро-ла проекти по програмата "Марко Поло" за намаляване на замърсяванията на въздуха и облекчаване на пътния трафик чрез насочване на товарите към жп трасетата. Целият замисъл за момента минава без никакво участие на българската администрация.
Проектът на ПИМК предвижда товарни ремаркета да бъдат транспортирани от влакови композиции по две направления: Пловдив - Истанбул и Пловдив - Любляна. Веднъж докарани с влекач до някоя от тези точки, ремаркетата ще се качват на железопътна композиция и впоследствие от другата такава отново ще бъдат прикачвани към друг влекач. Целият проект обаче трябва да бъде стартиран от частната компания, а подкрепата от ЕК ще се получи впоследствие и всъщност не е кой знае колко съществена: ПИМК ще получава по 2 евро подпомагане от Брюксел за всеки 500 тонкилометра, транспортирани по новата схема, след съответния одит. Всъщност логиката е пряка - не се финансира изграждането на нещо, което може така и да не заработи, а реално пренасочени товари.
За да заработи цялата система обаче, първоначалната инвестиция няма да е малка. Сега предстои ПИМК да купи или наеме влакови композиции. По думите на Пенко Несторов разглеждат се и двата варианта, но пазарът на вагони под наем не е особено богат, така че по-вероятно е да се избере този с покупката. Първоначално влаковата композиция ще е една, а впоследствие се предвижда пускането на още две, като дължината на всяка ще е 30 вагона, а прогнозираната цена - 2.5 млн. евро за композиция. Отделно ще трябва да се изградят терминали на трите места, както и да се купят кранове за самото прекачване. Задължително е и да се сключи договор с железопътен партньор както в България, така и в страните, през чиито територии ще преминават влаковете. Той е необходим по две причини - първо, за да осигури локомотивите, и второ - защото ПИМК няма намерение да кандидатства за лиценз за жп превозвач.
Но и много ползи
Дали цялата схема ще проработи и ще е от полза за превозвача, всъщност зависи не само и не толкова от подпомагането от Евросъюза. Най-важното е самата организация да бъде създадена правилно, разказват от ПИМК. Основното преимущество на ро-ла превоза е, че с него се спестява време. Камионите например в голяма част от Европа не могат да се движат през уикенда. Престой се налага и при температури на въздуха над 35 градуса, както и по време на определени празници. Празникът на турската граница пък, всеизвестно, е безкраен за българските камиони. Тоест начинанието може да се окаже печелившо. И ако стартира, ще е първи такъв работещ проект в България. Опитите на държавата в тази посока досега са безуспешни - изграденият интермодален терминал в Драгоман остана празен и не работи, а намеренията за други два все още не са реализирани. Това, което обаче зависи все пак от държавата, за да бъде успешен и един частен проект, е подходящата инфраструктура - в случая - железопътна. По думите на транспортния министър Данаил Папазов още след около година влаковете между Пловдив и границата ни с Турция ще могат да се движат със 160 км/ч. Проектът за реконструкция на трасето е в ход, като строителните работи в отсечката Димитровград - Харманли вече се извършват. Частта между Пловдив и Димитровград вече е завършена, както и трасето от Свиленград до турската граница. До лятото на 2014 г. се предвижда да бъде модернизирана и връзката между тях. Проектът за реконструкция и електрификация на жп отсечката Димитровград - Харманли е на стойност 136 млн. лв. без ДДС, изпълнител на строителните дейности е "Терна" АД, а срокът за завършването им е 14 август догодина.
12 коментара
Основният риск тук ще бъде не в това, дали линията до Харманли с проектна скорост 160 км/ч ще бъде завършена, или ще остане на 100 км/ч, а дали фамилните кланове в полупазарна икономика като Турция и пътните власти във външна за ЕС държава като Сърбия няма да решат, че им се изплъзват приходи по този начин и да почнат с мизериите, за да върнат всичко в старото русло на квотите, разрешителните, зелените карти и кабинките с магистрални такси.
Действително ли строителството на магистрала от София до Кулата по направлението към Солун "просто бива завещано за изпълнение на следващия на поста"? Разстоянието е около 170 км. По тях са разположени следните участъци:
- от София до Пътен възел "Даскалово" (Перник) Магистрала "Люлин", 19 км, открита през 2011 г.;
- от ПВ "Даскалово" до Долна Диканя бъдещ участък от Магистрала "Струма" от 19 км, открит през 2007 г., който още не е напълно узаконен и се ползва с по-ниска от магистралната скорост;
- от Долна Диканя до Пътен възел "Дупница - север" Лот 1 на Магистрала "Струма" от 17 км, от тях 14 км открити през 2013 г.;
- от Дупница до Благоевград Лот 2 на Магистрала "Струма" от 37 км, строителството започна през 2013 г. и се очаква да завърши през 2015 г.;
- от Благоевград до Сандански Лот 3 на Магистрала "Струма" от 65 км, предвижда се строителство през следващия финансов период на ЕС;
- от Сандански до Кулата Лот 4 на Магистрала "Струма" от 15 км, строителството започна през 2012 година и се очаква да завърши до 2015 година.
В обобщение, по цялото трасе от 170 км завършена магистрала има по 36 км, завършена, но неузаконена магистрала по 19 км, в строеж са 52 км нова магистрала, а по оставащите 65 км строителството ще започне в следващите няколко години. Израз на неуважение към направеното до момента е да се заяви, че строителството на магистрала от София до Кулата по направлението към Солун "просто бива завещано за изпълнение на следващия на поста". Най-сетне, това просто не е вярно.
- от Сандански до Кулата Лот 4 на Магистрала "Струма" от 15 км, строителството започна през 2012 година и се очаква да завърши до 2015 година.
Да завърши през 2015 или 2014-та? Работи се сериозно и следващото лято няма причина да не се открие.
Това за мен е поредния нагледен пример, че частната инициатива винаги ще задминава в пъти по рентабилност дуржавната такава. Приватизацията на БДЖ е абсолютно задължителна. Егати и социалната хранилка за ненужни, мързеливи държавни служители.
Идеята е много добра - заобикалят се всички разбойнически държави с неразвита инфраструктура и/или планински терен, които фактори в автотранспорта понякода дори удвояват разходите и утрояват транзитното време. Всичко това е възможно поради това, че ПИМК като най-голямата автотранспортна фирма в България натрупа товарооборот, който позволява консолидация на товари по разписание, както и такава значителна по обем инвестиция.
Защо никой не казва, че ако е пълна композицията, няй - вероятно цената на превоза може да се окаже по - ниска от тази с камион. За определено по - ниските нива на замърсяване, спестеното гориво и възможността да бъде постигната стабилна и доста по - предвидима цена за дълго време няма да споменавам. Нали в това би трябвало да се корени частната инициатива - търсене на печалба.
Да не забравяме и по-малкото изпотрошени пътища, катастрофи с турски тираджии, задръствания. приходи за БДЖ (за сметка на АПИ у нас, но така или иначе и двете са държавни), по-чист въздух, по-малко пари за Лукойл за сметка на потребление на електроенергия (с която имаме дългосрочен проблем) ако разбира се се получи достатъчно натоварване. Всички тези плюсове трябва да накарат държавните кратуни да подпомагат и защитават българския (и европейския) интерес пред ЕС и стимулът да бъде по-съществен.
Идеята е интересна и наистина може да бъде печеливша, но все още е доста рискована. По време на държавното СоМат те имаха подобни превози с влак и най-вече с кораби по Дунав до Австрия и Германия. Даже бяха купили един или два кораба с които караха камионите до Марсилия, ако не ме лъже паметта.
По случайност сега работя в такава фирма и ние също ползваме кораби. Едната линия е от Билбао в Северна Испания до Зеебрюж в Белгия, а другата от Чивитавекия до Рим за Барселона.
По първата транспортираме само ремаркета, но в двете посоки, а от Италия ползваме доста по-рядко и е за целите камиони на връщане от там.
Тия превози са наистина по-икономични, но по принцип са доста по-бавни. Затова решението за или против зависи от специфичните пазарни ниши които заемат отделните фирми. Ние возим основно части и компоненти за автомобилната индустрия, а там основно изискване е стриктно спазване на сроковете. Нашите доставки са 100% с фиксирана дата и час, което невинаги е възможно да се спази при комбинираните превози.
До коментар [#8] от "шуменско пиво":
Да питам малко лаишки. Защо се возят ремаркета, а не направо контейнери, които след това се качват на съответните камиони?
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.