Летящите линейки, които властта не дава на хората

Въпреки това у нас вече няма нито един медицински хеликоптер и единствените, които могат да са сигурни, че тази услуга работи, са представителите на най-висшата държавна номенклатура.

Причината тук да няма спешна въздушна помощ не е липсата на пари. Организирането на такава система изисква първоначални разходи, които са изключително малка част от големия бюджет за здравеопазване. В същото време спасените човешки живота имат не само морална, но и съвсем конкретна икономическа цена, като дори само тя оправдава инвестицията. Истинската причина в системата за спешна помощ да няма хеликоптери е изцяло в ниското качество на държавното управление - слаба мотивация и практически никаква организация.

Когато през юли частната компания "Хели ер" се отказа да губи повече и продаде и последната си машина за спасителни мисии, това беше посрещнато със сериозно недоволство. В отговор от здравното министерство побързаха да успокоят, че ще се задействат, ама през следващия програмен период (тоест след поне три години). А междувременно от чужди държави не крият тревогата си за туристите, които идват на почивка тук, след като лекари и планински спасители са оставени да работят буквално на мускули.

Според специалисти територията на страната може да се покрие изцяло с въздушна спешна помощ с четири до пет бази. Нужна е координация между държавните служби и ангажиране на застрахователите при възстановяването на разходи, което донякъде обяснява защо такава система в България няма. Просто когато една фактура се гледа от повече очи, отклоняването на ресурси е мъчна работа.

Винаги ли е било така

По време на социализма в България са се поддържали четири самолета-болници и два специални хеликоптера, базирани в Пловдив, за облитания по планините. След демократичните промени своя машина, но за кратко, поддържа застрахователят ДЗИ, което е било лична инициатива на тогавашния й собственик, покойния Емил Кюлев. Оттогава насам за мисии са се ползвали военни машини, но при извънреден режим.

Другата инициатива за хеликоптерно спасяване също е частна - на българската "Хели ер", която преди пет години купува две машини втора употреба от Швейцария. Планът е включвал покупка и на трета, за да може да се изпраща помощ в която и да било част от страната до трийстата минута от обаждането. За частично покриване на постоянните разходи по поддръжката на хеликоптерите компанията сключва договор със застрахователя "Лев инс", а с Планинската спасителна служба се договаря ползването на машини при заплащане на разходите за летателен час. Прави се опит за привличане и на държавата, но без отклик остават исканията за включване на хеликоптерите в системата на Спешната помощ чрез тел. 112, което се оказва ключов недостатък.

При ползване на хеликоптерите в около 20 операции на застрахователя за тези пет години и по 7-8 случая на година от планинската служба се оказва, че машините не се ползват достатъчно, за да покрият разноските си, което обяснява и защо в момент, когато загубите стават прекалено големи, собственикът им, Георги Спасов, решава да се откаже от авантюрата (виж интервюто).

Още трудности

Системата на "Хели ер" се е сблъскала и с други пречки, които обричат на неуспех всяка следващата частна инициатива. За излитанията компанията е разчитала на собствената си площадка в авиобаза "Враждебна". Там обаче е трябвало да се съобразява с графика на пътническите самолети на летище София - например да изчаква излитащите или кацащи пътнически самолети по разписание, което създава риск от забавяне при реагирането на спешен сигнал.

Друг проблем е липсата на достатъчно площадки за кацане в специализираните болници. Стигало се е до случаи, в които хеликоптер сваля пострадал от планината на летището или на някой стадион, предварително отцепен от полицията, след което човекът се пренатоварва на линейка и така се откарва до болница. Това създава допълнителен стрес за ранения.

Отделно проблем за частни компании, които биха се занимавали със спасителни операции по въздух, са системите на военните за отбрана, графиците им за учения, както и установките за изстрелване на ракети срещу градушки. Те периодично отцепват територии от въздушното пространство, така че всяко излитане трябва да се координира и с тях с искане за осигуряване на въздушен коридор.

Какво казва държавата

"Осигуряването на въздушен транспорт е сред приоритетите на Министерството на здравеопазването, по които тепърва ще се работи в рамките на следващия програмен период", заявиха от ведомството на Кирил Ананиев за "Капитал". Това подсказва, че държавата вече се е ориентирала кой да е органът, който ще поеме инициативата, както и че ще се разчита на европейско финансиране за изграждането на системата. Лошата новина е, че това означава реално работата да започне едва след 2020 г. Освен това подобен модел на финансиране с европейски средства е ползван за създаване на хеликоптерно спасяване в Румъния, където резултатът не е положителен и това може да повлия негативно върху шансовете за подпомагане на българския проект.

За нуждата от хеликоптери са съгласни и в Държавната агенция "Безопасност на движението по пътищата". "Една от препоръките към Министерство на здравеопазването и неговите структури е да направи пълен преглед на времето за реакция, тъй като констатацията е, че в много райони не се покриват изискванията, описани в Наредба №3 от 6.10.2017 г. за утвърждаване на медицински стандарт", посочват от агенцията и продължават, че една от възможностите за подобряване за времето за реакция е именно ефективното използване на въздушна спешна помощ. "Още повече че в страната има значителен брой планински пътни участъци с голяма натовареност, както и населени места със сезонна натовареност, които поставят на критично изпитание съществуващите сили и средства за реакция."

Според изследване, предоставено от агенцията, намаляването на времето между катастрофата и пристигането на спешни медицински служби от 25 на 15 минути може да намали смъртността с една трета, а систематизираното обучение на спасителните екипи може да намали времето за извеждане на загиналите от катастрофата от 40 до 50%. Същевременно използването на въздушна спешна помощ води до намаляване на смъртните случаи при ПТП-та, бедствия и аварии с около 20 до 30%.

Към момента в системата на здравеопазването разчитат на военните за въздушен транспорт при спешни случаи, особено за трансплантации. Ползването на такива машини става след заявка до министъра на отбраната, а лицензирани площадки за кацане има на три болници в София и на още толкова в провинцията: УМБАЛ "Света Ана", "Аджибадем Сити клиник", болница "Лозенец", УМБАЛ "Бургас", УМБАЛ "Св. Марина", Варна, и "УниХоспитал", Панагюрище.

Възможни решения

Военните хеликоптери са неприложими за планинско спасяване, тъй като са твърде големи и не могат да летят нощем. Те могат да са полезни при гасене на пожари и в издирвателни мисии, но не и за транспорт на пострадали, особено с лебедка. Военните обаче имат цялото ноу-хау, експерти и всичко необходимо като техника, комуникации и дори метеорологична служба, за да поемат организацията на една гражданска система. В Турция например спасителната дейност е поета именно от военните.

В Европа моделите на финансиране на подобни спасителни системи са два. Първият е чрез държавния бюджет, както е в Испания, Франция, Италия. Другият е чрез частно финансиране, което се комбинира с неправителствени организации - фондации, спортни клубове с членски внос, както е германският съюз на автомобилистите. Швейцария има уникален модел на финансиране - организацията за въздушно спасяване REGA се финансира от членовете (физически и юридически лица), а също и от личните здравни застраховки на пострадалите. Възможните варианти са изброени в работен доклад за създаване на хеликоптерно спасяване в България, изготвен от Станислав Радков и Димитър Димитров от "Екско клуб", изпратен до президента Румен Радев през март миналата година.

"Нашето предложение е да се направи като в Европа - държавата да създаде системата, да я свърже със спешния център на телефон 112, да се включат по някакъв начин застрахователите по възстановяване на разходи, да се направят конкурси за тези бази, които да се поемат от частни фирми. Ще дойдат отначало да кандидатстват чужди фирми. Интерес ще има", смята Димитър Димитров от спортния "Екско клуб". Според него, за да се покрие страната, са достатъчни 4 или 5 центъра. "Само от София нищо не става. Не е достатъчен само един хеликоптер, защото машините влизат в поддръжка или примерно ще го пратят за някакъв медицински транспорт и ако в същото време стане тежка катастрофа, няма как да е полезен", смята Димитров. Той намира, че държавата не следва да поема разноските при инциденти, свързани със спортове на открито, тъй като това трябва се покрива в специалните планински застраховки.

"Хора, които се интересуваме от планини, сме мислили да направим нещо като частен клуб, да си купим машини, но излиза голяма инвестиция - към 15 - 20 млн. евро. Чудехме се дали да не направим една подписка, която може и да няма някакво правно значение, но ако събере обществена подкрепа, може да окаже някакъв натиск върху властите да се задействат в тази посока", обяснява Димитров.

"Хеликоптерното спасяване е изключително важно за държава, която развива туризъм и с това лице излиза пред света. Имали сме запитвания от израелските служби имаме ли хеликоптер. Но всичко опира до разбирането на държавата каква е стойността на човешкия живот", добавя Емил Нешев, директор на Планинската спасителна служба.