Колко подобни са София и Копенхаген

По другите два критерия в класацията оценката е по-скоро незадоволителна. Столицата е на предпоследно място по отношение на микро е-мобилността (споделени колела и тротинетки) и получава малко точки за инфраструктурата за зарядни станции за електромобили.

Цялостно няма особена база за сравнение с представянето на Копенхаген. Общата оценка на датската столица е 86.5%, а на София - 35.8%. Но със сигурност има много потенциал, който чака да бъде развит.

"Доброто ни представяне се дължи най-вече на големия брой тролейбуси и тролейбусната мрежа, която като концепция и покритие е наследство още от времето на социализма. На база на тези показатели изглежда, че се справяме добре, но общественият транспорт в София далеч не може да се нарече чист. Вървим в правилната посока, като определено трябва да забързаме темповете за подмяна на превозните средства с електричкески такива, но и със среиозна работа, посветена на това да привлечем хората към използване на масовия градски транспорт", коментира за "Капитал" Драгомира Раева, координатор "Чиста мобилност" в екологично сдружение "За Земята". То е част от мрежата Clean Cities и е участвало в различни етапи в изготвянето на доклада (цялото интервю с нея виж в карето долу).

Електробусите, които изстреляха София нагоре

Градът попада в челната петица по отношение на екотранспорта. Тук ни помага както завещаната от социализма и запазена тролейбусна мрежа, така и 200 млн. лв. от Европейския съюз. Тъй като не успя да ги инвестира във ВиК мрежа през 2019 г., София ги пренасочи към покупката на електробуси и трамваи, тъй като това е по-лесно изпълнимо. Така прозаичното решение как да бъдат усвоени средствата по "Околна среда" донесе на столицата челно място в класацията на Clean Cities.

Класацията на Clean Cities Автор : Clean Cities Преглед на оригинала

Парите бяха инвестирани в 30 броя 6-7-метрови и 22 броя 9-метрови електроавтобуси на обща стойност 30.3 млн. лв, 30 бързозарядни електроавтобуса, 30 тролея и 25 трамвая. Повечето поръчки на различните общински дружества обаче се забавиха и чак сега започнаха да пристигат например малките 52 електробусчета за довеждащ транспорт в кварталите.

• С голямо закъснение: къде ще се движат новите електробуси на София

"Общо 67 са новите трамваи, които закупихме в последните години. Те са част от най-мащабната модернизация на градския транспорт, която успяхме да изпълним", коментира във Фейсбук профила си кметът на София Йорданка Фандъкова.

Засега 50% от трамваите на линия са подновени. Фотограф : Velko Angelov

Градът реално се оказва от първите в Европа, които са инвестирали в толкова голяма подмяна на автопарка. Съвсем скоро и други европейски градове се очаква да дръпнат нагоре по този показател. "Електрификация на транспорта предстои в много градове. Ако не продължим с бързи темпове на инвестиции и решения в тази посока, много бързо ще потънем надолу при следващите издания", казва Раева от "За Земята".

Добрата тролейна мрежа дава предимство на града. Фотограф : Цветелина Белутова

С критики към изпълнението

И докато покупките са по-скоро лесната част, проблемът в София е липсата на ясен и аргументиран план по какви маршрути ще се движат новите бусчета и как реално да се направи така, че да спестят максимално емисии.

"Пример за това е закупуването на 22 малки електробуса, които по план трябваше да се движат по изцяло нови линии, но вместо това замениха големите автобуси по линии като 82 и 100, с цената на неудобство и блъсканица в пиковите часове. Поради ограничения пробег новите електробуси не се движат цял ден, а се налага по обяд да се приберат в гараж и да бъдат сменени от "свежи" електробуси", обяснява за "Капитал" Петър Мънъри, транспортен експерт от организацията "Екипът на София".

"От една страна имаме неглижиране на съществуващите видове електротранспорт - трамваен и тролейбусен, като изграждането на дълго обещаваните нови трасета се отлага в годините. От друга страна електробуси се купуват без ясна концепция за тяхната роля в общия транспортен модел, без технически анализ на това от какво имаме нужда"

Мартин Пелов, транспортно развитие в "Екипът на София"

Друг пример, който дава, е линия 74, за която бяха изградени 2 зарядни станции на стойност близо 1 млн. лева, въпреки че, според него, с наличната контактна мрежа линията е могла да се обслужва от тролейбуси с тягови батерии. Или без необходимост от зарядни станции, за да може електробусите да се използват там, където няма мрежа.

Иначе, начело на класацията по показателя за еко транспорт е Осло. Две трети от автобусния парк на норвежката столица в момента е електрически, а той ще бъде с нулеви емисии до 2028 г. В абсолютни числа най-много електрически автобуси има в Лондон (>900) и Париж (> 650).

Споделените електромобили - благодарение на частната инициатива

Основен акцент от доклада на Clean Cities е споделената мобилност. Авторите пишат, че тя " може да бъде пряк път към перспективни системи за градски транспорт, тъй като позолява бърз напредък със сравнително ограничено публично финансиране". София се появява за пример в частта за споделените автомобили, но иначе страда от липса на възможности за споделени колела и тротинетки.

Методиката в доклада не е напълно точна оценка на състоянието на транспортната мрежа в градовете, която зависи от много повече фактори. Тя се фокусира единствено върху споделената електрическа мобилност като средство за по-бързо постигане на климатичните цели и тези за качеството на въздуха в градовете.

Драгомира Раева

Координатор “Чиста мобилност” в “За Земята”

Оператор е частната компания Spark, която тази година разшири автопарка си и обяви, че обмисля да навлезе в Германия. "За споделените електромобили добрата ни позиция се дължи на частна инвестиция, в която общината няма особена роля. Чудесно е, че разполагаме с тази опция в София, като управляващите определено трябва да виждат повече потенциал в нея, да насърчават и подкрепят разрастването на модела, особено в контекста на предстоящия старт на зоната за ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта от декември 2023 година", казва Драгомира Раева от "За Земята".

Повечето зарядни станции са частни. Фотограф : Цветелина Белутова

Иначе Копенхаген, Амстердам и Любляна предлагат най-много споделени електрически автомобили на глава от населението. "Градове с дълга история в популяризирането и използването на споделени автомобили, като Амстердам и Хамбург, получават високи резултати. Но някои градове са прескочили напред с няколко места в класацията с добро представяне в тази категория. Любляна, София, Милано и Будапеща значително

надминават конкуренцията", пише в доклада на Clean Cities.

В анализа на Clean Cities се казва, че бъдещето е в споделената мобилност и повечето пространство за алтернативи и транспорт с нулеви емисии. А това може да се постигне най-вече с амбиция, смелост, целенасочени политики от страна на градовете, защото не изисква огромен финансов ресурс. Именно политическото лидерство води до различия в представянето на градовете.

"Големите разлики при иначе генерално сходни градове показват важността на местните лидери. Най-добре представящите се градове са тези, в които лицата, вземащи решения по места, си поставят ясни, амбициозни цели и правят насочени инвестиции", казва се в доклада.

Драгомира Раева, координатор " Чиста мобилност в За Земята": Малки, лесни и ниско бюджетни стъпки са система за споделени е-колела и разрастване на мрежата и броя е-тротинетки, развиване на велосипедната инфраструктура

С какво се обяснява добрата оценка на София, особено по отношение на чистия градски транспорт - какво отличава града?

Трябва да отбележим, че докладът на Clean Cities Campaign и класацията на градовете в него дава фрагментирана представа за състоянието на градския транспорт в прехода му към нулеви емисии чрез електрификация. Оценката на градовете за индикатор "автобуси с нулеви емисии" (включва само автобуси с електрическа батерия, бързозарядни автобуси и тролейбуси) е базирана на това колко такива автобуси има като брой във флота на оператора (с тежест 25% в оценката), както и какъв процент представляват те от общия брой автобуси с мрежата на обществения транспорт (с тежест 75% за оценката). Най-грубо - градовете с над 30% автобуси с нулеви емисии във флота получават най-високата оценка 10, като нито един град реално не е отличник. София се класира на четвърто място с оценка 6,8 след Осло с 8,4, Копенхаген със 7,3, Милано със 7,1 точки. В тази класация не се оценяват и качеството, честотата, достъпността, покритието на автобусната услуга, параметри, които се взимат предвид в друга класация на Clean Cities Campaign - City rannking - която предстои през 2024 година с участието на София

Добро е представянето и по отношение на споделеното пътуване и зарядните станции. Каква е причината за това и има ли роля общината?

За споделените електромобили, което е различно от споделено пътуване, добрата ни позиция се дължи на частна инвестиция, в която общината няма особена роля. Чудесно е, че разполагаме с тази опция в София, като управляващите определено трябва да виждат повече потенциал в нея, да насърчават и подкрепят разрастването на модела, особено в контекста на предстоящия старт на зоната за ниски емисии (ЗНЕ) от транспорта от декември 2023 година. Целта на тази мярка е да подобри качеството на въздуха, като ограничи навлизането на стари и по-замърсяващи автомобили в някои централни части на града.

Генерално търсеният ефект от ЗНЕ, които постепенно преминават към зони с нулеви емисии, е да се намали употребата на личния автомобил в градовете, като най-близката и удобна алтернатива за това е употребата на споделени електрически коли.

Относно зарядните станции - всъщност се представяме зле. По показател обществени пунктове за зареждане на електрически превозни средства изчисленията показват, че в София има 11,2 KW на 1000 жители. Това е капацитетът на всички обществено достъпни (на улицата) и полуограничени (на паркинги в супермаркети, гаражи и др.) точки за зареждане (общо 131 обществени и 320 полуограничени), което поставя София на 35-а позиция.Общината би трябвало да развива много по-бързо и целенасочено публичната инфраструктра за зареждане (спрямо препоръките в доклада).

Очевидно София има още много работа по отношение на микро електромобилността - тротинетки, скутери, велоалеи. Защо този показател е важен и какво може да направи местната управа, за да го развие?

Важно е, защото споделената микробобилност с електрически велосипеди и тротинетки е привлекателна за хората, чиста, бърза и достъпна форма на придвижване в града, като не заема пространство на улицата, колкото личните автомобили. В София спешно се нуждаем от въвеждане на система за споделени електрически велосипеди, която да бъде приложена паралелно със свързване в мрежа, разширяване и обезопасяване на велосипедните алеи в града. Освен това са нужни и меки мерки за привличане на хората към използване на този вид транспорт, като демонстрации, атрактивни промоции, обучения, регулярни масови събития с колела и други.

Какви са малките и лесни стъпки, които могат да издигнат София още по-нагоре в класацията?

Малки, лесни и ниско бюджетни - въвеждане на система за споделени електрически колела и разрастване на мрежата и броя на споделени електрически тротинетки заедно с подобряване и развиване на велосипедната инфраструктура. Сега в София няма споделени електрически велосипеди и само 50 споделени конвенционални велосипеда, както и 250 споделени електрически тротинетки, което се равнява на 1 споделено устройство на 1000 жители.

Избраните показатели са такива, които дават приоритет на по-широкото разбиране на проблема и решението му, за сметка на сложните научно-технически доводи. Показателите илюстрират ключови парчета от пъзела на градската мобилност и са такива, които са напълно в контрола и влиянието на местните администрации и за които е било възможно да бъдат получени точни данни за сравнение. Копенхаген и Виена не са по-замърсени градове (по показател въздух) от София и това е доказано от редица проучвания. Те са и далеч по-напред в класациите за качество на живот. Но фактът, че градове от Източна Европа, като София, могат да постигнат бърз прогрес в определени ключови показатели чрез въвеждане на споделена и електрическа мобилност, и така да се класират дори пред по-заможни и напредничави градове, показва че при едно добро и целенасочено управление можем да живеем в много по-добра среда. Изводът е, че напредъкът и преходът към чист споделен транспорт зависи основно от волята и последователността на местните лидери.