Трънливият път на София към Европа

Към края на 80-те и началото на 90-те години на миналия век в Западна Европа настъпи коренна промяна в отношението към автомобила. Тази промяна се наложи в резултат на безсилието на градските власти да се справят с масовите задръствания чрез скъпо струващи инфраструктурни проекти. Проучване на общественото мнение, направено през 1991, включващо по хиляда участници от всички страни - членки на тогавашния ЕС, подрежда най-желаните мерки за разрешаването на ескалиращия транспортен проблем в следния ред:

• Подобряване на градския транспорт - 70%
• Създаване на повече пешеходни зони - 47%
• Намаляване на автомобилния трафик - 43%
• Изграждане на повече велосипедни алеи - 34%.

Само 22% от участващите в проучването са посочили като приоритет разширяването и изграждането на нови градски артерии.

Тази промяна в обществените настроения все по-масово се налага в градоустройствените планове на редица европейски градове, както и в програмните документи на Европейския съюз. В Зеления доклад за градската среда, публикуван от Европейската комисия през 1990, се подчертава, че ефективните решения за намаляване на транспортните задръствания трябва да се търсят в балансиране на транспортния поток чрез приоритетно развитие на градския обществен транспорт и намаляване на дела на автомобилния поток. Тези идеи са доразвити по-късно и в доклада на Европейската комисия "Европейска транспортна политика за 2010".

За съжаление тази промяна в отношението на Европа към автомобила все още не е достигнала до нас. Регистрирането на проблема с градските задръствания в София най-често се изчерпва с коментари за липсата на пътища и трагичното състояние на съществуващите улици. Логиката обаче би следвало да ни доведе до друг извод - след като леките коли са се превърнали в основна причина за градските задръствания, разрешаването на проблема е в намиране на начин за тяхното ограничаване. Световната урбанистична практика показва, че това може да се постигне по два начина.

Първият и по-болезнен метод е чрез използване на различни форми на принуда. Те варират от налагането на такси за влизане в натоварените градски зони, забрана за движение в определени зони или часове, увеличаване на таксите за паркиране, повишаване акцизите на горивата и ред други подобни наказателни средства, целящи редуцирането на автомобилния поток. Различни комбинации от подобни мерки се прилагат от години в повечето европейски градове. Другият, социално по-приемлив метод за разтоварване на градското движение, е чрез предоставяне на ефективни и примамливи алтернативи на частния автомобил. Те се изразяват в разширяване на дела на обществения, велосипедния и пешеходния транспорт. Световния опит показва, че всяка друга стратегия, която разчита на разширяване на улиците, просто насърчава нарастването на броя на леките коли и впоследствие води до още по-големи задръствания.

За съжаление доводите, изложени дотук, трудно намират своето място в дебата за бъдещето на София. Размахвайки смели транспортни схеми за прекрояването на улици и квартали, софийските управници са на път да осъществят еквивалента на урбанистична лоботомия, запечатвайки ценни късове от градската тъкан, култура и памет под тонове асфалт. Предвидените скромни инвестиции в алтернативи на частния автомобилен транспорт едва ли ще имат и минимален ефект сред заложените в програмите на софийската община идеи.

Но нека да видим кои са тези идеи. Те са групирани в три основни категории - пътна мрежа, обществен транспорт и градоустройствено развитие. Анализът на сформираната по тях транспортна стратегия показва, че е нужна рязка промяна в курса на общинската и държавната политика относно бъдещото развитие на София. В този брой ще се спра на идеите, свързани с първата категория.

Улична мрежа

Най-често издиганата идея за справянето със задръстванията по софийските улици се свързва с нуждата от разширение на съществуващата пътна мрежа. Позицията е оправдана, що се отнася до Околовръстното шосе и възможното затваряне на втори вътрешен ринг, помагащ да се изведе транзитният трафик от центъра. Амбициите на общината за съжаление не спират дотук.

Две от Софийските реки - Перловска и Владайска, са набелязани като терени за развихряне на транспортно-инженерната мисъл. Предложенията варират от по-скромни като разширяването на пътните платна с по няколко ленти за сметка на прилежащите зелени площи, през по-смели решения като изграждането на експресни трасета в бетонните корита на реките, та до истински футуристични схеми за естакади над речните корита и усвояването на пространствата под тях за паркиращи автомобили.

Тази амбициозна прог­рама променя драстично ролята, която двете реки изпълняват в претоварената екосистема на градския център. Дори за миг да забравим този "незначителен" проблем, практиката в стотици европейски и американски градове показва, че един град никога не може да се измъкне от автомобилните си задръствания чрез добавяне на нови платна. Този процес е познат в урбанистичната литература като железния закон на задръстванията. Популярната аналогия е с човек, който решава проблема с наднорменото си тегло, като си отпуска колана. Друга известна метафора сравнява уличния трафик с газ - и двете субстанции имат свойството да се разширяват до изпълване на пространство, което им е предоставено. В редки случаи разширяването на пътищата редуцира задръстването в някои места, но тогава то просто се измества по-бързо до следващото кръстовище.

Популярната теза, че София няма достатъчно скоростни булеварди, не издържа на аналитична проверка. В това отношение София разполага с повече капацитет от Виена. Ние "бием" австрийците и по друг основен показател - обща дължина на уличната мрежа. Във Виена тя е 2800 км, докато в София е 3400 км.

Как тогава Виена, един световен център на туриз­ма и град с повече население, по-голяма гъстота и по-малко улици, успява да избегне лошата участ на София по отношение на уличните задръствания? Отговорът е в интелигентния подход на града към разрешаването на неговите транспортни проб­леми. Строителството на нови скоростни градски артерии не е залегнало в стратегията на Виена. Дори напротив! Изпълнявайки желанията на своите жители, градската управа е разработила и изпълнява от десетина години интензивна програма за реконструкция на градските улици, според която пространствата на уличните платна се прекрояват, намалявайки броя на автомобилните ленти, за да се освободи място за велосипедни алеи, по-широки тротоари и самостоятелно обособени коридори за градския транспорт.

Подобни реконструкции на уличната мрежа се извършват в редица други градове като Мюнхен, Цюрих, Амстердам и Копенхаген. Тези градове третират улиците си не като автомобилни коридори за скоростни надпреварвания, а като богати обществени пространства, натоварени с разнообразни функции. Булевардите на Париж, предизвикващи възхищение и копирани масово по цял свят в продължение на близо два века, и до ден днешен продължават успешно да задоволяват тези обществени функции, без да са принесени в жертва на автомобила.

Кръстовища

Издигането на нуждите на частния автомобилен транспорт в приоритет над тези на пешеходци, велосипедисти и обществения транспорт е ясно заявено и в обсъждания набор от идеи за прекрояването на основните софийски кръстовища. Водещата тема за реконструкцията на тези важни за града обществени пространства е увеличаването на тяхната автомобилна пропускателна способност чрез разделянето на трафика на няколко нива. Доминиращи отново са нуждите на автомобила.

Този инженерен подход, характерен за градското планиране отпреди четвърт век, е отдавна отхвърлен в съвременното градоустройство като деструктивен, но очевидно той продължава да ръководи мисленето на мнозина наши урбанисти и сега. Пътният многолентов възел, изграден на мястото на съществуващия някога площад пред гара Подуяне, както и кръстовището на булевард "България" и "Ф. Нансен", разкриват цялото очарование на подобен инженерен подход към градската тъкан. Човешките нужди и среда са принесени в жертва за задоволяване апетита на транспортната система. Мостът на влюбените, извисен над десетте ленти на булевард "България" и свързващ в романтична прегръдка задния двор на НДК с паркинга на хотел "Хилтън", в най-добрия случай може да се тълкува като ироничен жест към мястото на пешеходеца в София.

Паркиране

Фаворизирането на личните автомобили над останалите участници в движението по софийските улици е ясно изразено и в начина, по който се третира проблемът с паркирането. В ежедневния живот градската управа мълчаливо толерира агресивното поведение на леките коли, завзели тротоари, градинки и площади. За разрешаването на този считащ се за "най-сериозен и тежък" за София проблем се предлагат всевъзможни варианти от създаването на цели подземни градове с паркинги, улици, ресторанти и галерии (!) до използването на пространството под училищните дворове за приютяването на колите. Инвеститори и проектанти на нови обекти в компактния град се насърчават да отделят до 50% от разгънатата застроена площ за паркинги. Търговската верига "Метро" е цитирана като пример, достоен за подражание.

Всъщност много европейски градове в Холандия, Германия, Дания, Швейцария, Австрия усилено намаляват броя на паркоместата в центъра, изнасяйки част от тях по периферията на централната зона, а мнозинството - по възлите на обществения транспорт извън компактния град. Във Виена например е въведена електронна система, която насочва водачите на леки автомобили към най-близките гаражи от системата Park&Ride, позволяваща на шофьорите да паркират в непосредствена близост до спирки на обществения транспорт извън градския център. Освен 14 000 места за паркиране в тази система са включени и 10 000 места за паркиране на велосипеди.

Водената от софийската община транспортна политика се различава коренно от съвременните тенденции в европейските урбанистични практики, целящи балансираното развитие на всички форми на транспорт с все по-ярко акцентиране върху алтернативи на автомобилното движение. В ярък контраст на тези тенденции философията, изповядвана от столичната управа, на фаворизиране на личния автомобил, намира своето систематично продължение и в идеите за развитие на софийския обществен транспорт, както и във вялите действия за инфраструктурно осигуряване на останалите форми на движение в града. На проблемите, произтичащи от грешките в тази част от общинската и държавната политика, ще бъде посветен анализът в следващия брой. p

*В три последователни броя на "Капитал" доц. д-р арх. Кирил Станилов представя основните идеи за разрешаване на транспортните проблеми на столицата, като сравнява най-често дискутираните в общественото пространство идеи с опита на съвременната западноевропейска урбанистична практика. Доц. Станилов е член на Американската асоциация на урбанистите (APA), Американската камара на урбанистите (AICP), Международната асоциация по градска морфология (ISUF). Консултант по проекти към американския Конгрес, Американския кметски институт по градоустройство, Американската асоциация по опазване на историческото наследство. Автор е на поредица от публикации по проб­лемите на съвременното градоустройство и урбанистика. В момента работи над книга, изследваща драматичните промени, настъпили в градовете от Централна и Източна Европа след краха на социализма. Доктор по урбанистика, University of Washington. Магистър по урбанистика, преподавател в University of Cincinnati от 1997 г.