Санкциите срещу руската авиация са бреме за западните фирми
И може да се окажaт разрушителни за "Аерофлот" и други руски авиокомпании
ЕС отблизо
Седмични новини за европейски регулации, бизнес и финансиране.
Докато войските на Владимир Путин продължаваха да разрушават Украйна на 5 март, руският президент се заобиколи с млади жени с букети, обучаващи се като кабинен екипаж за контролираната от държавата авиокомпания "Аерофлот". Авиацията е жизненоважна за свързването на огромната страна. Неспокойните усмивки по лицата на дамите, на които той обясни, че западните санкции са акт на война, намекнаха, че те разбират последиците за дългосрочните им перспективи за кариера. В същия ден, когато Путин се срещна със стажантите, "Аерофлот" преустанови всички свои международни полети. По това време превозвачът имаше малко места, където да лети. Великобритания беше първата, която забрани руските самолети в отговор на инвазията в Украйна. Последваха я САЩ, Канада, ЕС и няколко други страни. В същото време западните превозвачи вече не са добре дошли във въздушното пространство на Русия.
Противовъздушна война
Прякото въздействие върху неруските авиокомпании "не е голяма работа", казва Кийт Макмълън от консултантската компания Aviation Strategy. Полетите до царството на Путин са част от бизнеса за големите световни авиокомпании. Затварянето на руското въздушно пространство е неудобство за европейските авиопревозвачи, които изпълняват полети до Североизточна Азия, защото те ще трябва да удължат полетите си до Пекин с 2 часа, за да не летят над Русия. Но тъй като Китай все още е затворен, такива полети не са толкова много, колкото преди. Инвеститорите в глобалния авиационен сектор се тревожат за последствията от руската инвазия. Вместо да продължат възстановяването си, когато облаците от ковид се разчистват, авиокомпаниите, летищните оператори, уебсайтове за пътуване, производители на самолети, други доставчици и наемодатели на самолети са загубили близо 120 млрд. долара в комбинирана пазарна стойност досега тази година (виж графиката).
Най-непосредственият проблем е скокът на цените на петрола. Цената на суровия петрол, която вече е близо до 14-годишен връх, се повиши отново на 8 март, след като САЩ обяви забрана за внос от Русия, третият по големина производител в света. Международната асоциация за въздушен транспорт IATA прогнозира през октомври, че разходите за гориво на авиокомпаниите през 2022 г. ще достигнат 132 млрд. долара, което представлява почти 20% от оперативните разходи, при цена на барел петрол от сорт брент 67 долара. Сега струва почти два пъти повече. Акциите на авиокомпаниите загубиха около 15% от стойността си през последните две седмици. Най-силно пострадаха онези превозвачи, които не хеджират разходите за гориво; някои вече са добавили допълнителни такси за билети.
Други западни мерки също ще имат последствия. САЩ и ЕС се насочиха към руската авиация, като забраниха продажбата или покупката на самолети и части, финансирането и техническата помощ. Великобритания се присъедини към тях на 9 март. Русия не е огромен пазар за световния дуопол в производството на самолети на Airbus и Boeing. Само 62 самолета от общите им поръчки от 12 хил. са предназначени за страната. Но дори и сравнително малко притеснение е нежелателно, тъй като индустрията се опитва да се издигне след две години катаклизми заради COVID-19.
Освен това производителите на самолети може, подобно на други западни фирми, да почувстват необходимостта да се дистанцират от Русия по други начини. Boeing вече прекрати договора за доставка на руски титан за своите самолети; намирането на алтернативни доставки може да бъде проблем, като се има предвид, че Русия е третият по големина производител на метала. Голямата роля на Русия на пазарите на други суровини - от никел до паладий, също може да се отрази на веригите за доставки на авиокосмически кораби.
Лизингът страда
Друга съпътстваща жертва на руската агресия и реакцията на Запада към нея е индустрията за лизинг на самолети. Около половината от руския флот е собственост на неруски лизингодатели. Тези около 500 самолета се оценяват на около 10 млрд. долара според консултантската компания IBA. За да бъдат спазени западните санкции, такива договори за наем трябва да бъдат прекратени до 28 март. След това на теория руските авиокомпании трябва да върнат самолетите на собствениците им. Връщането на собствеността обаче е значително по-трудно от затварянето на руското въздушно пространство. Фактът, че нито един самолет не напуска страната, намеква за възможността за отчуждаването им от Русия.
Както при производителите на самолети, бизнесът на наемодателите с Русия не е голям. AerCap, най-голямата подобна фирма в света с най-висока експозиция към Русия, отдава 5% от своя флот на руски превозвачи. И въпреки че Путин може да принуди държавния "Аерофлот" да откаже да върне самолетите на западните лизингодатели, частните превозвачи може да предпочетат да ги върнат обратно, за да не бъдат лишени от лизинговото финансиране на самолети в продължение на години след отшумяването на кризата. Във всеки случай лизинговите фирми настояват, че са застраховани срещу този вид загуба. Инвеститорите не са толкова сигурни. Цената на акциите на AerCap падна с близо една трета през седмицата след обявяването на санкциите (въпреки че оттогава те се възстановиха малко).
Всички тези проблеми, макар и реални, бледнеят в сравнение с неволите на руските авиокомпании. Техният огромен вътрешен пазар, който представлява 4.5% от световното търсене, беше един от най-устойчивите по време на пандемията. Миналата година надхвърли нивата отпреди ковид-19. Сега руските превозвачи летят в трудно време. Дори ако наемодателите не си върнат самолетите, други санкции пречат на западните фирми да предоставят части или техническа поддръжка. Две трети от самолетите в Русия идват от Airbus и Boeing. Sukhoi Superjet, руски регионален самолет, има западен двигател и авионика. Канибализирането, проектирането или придобиването на несертифицирани резервни части от хитри трети страни може да работи известно време, но е неустойчиво в дългосрочен план.
Редовната поддръжка по приетите международни стандарти скоро също може да стане невъзможна. Същото ще бъде и застраховането на руски самолети, повечето от които са покрити от Lloyd's of London, борса за брокери и застрахователи. Дори системите за резервации и плащане, предимно възложени на западни технологични фирми, може вече да не функционират. Връщат се към "електронни таблици и моливи", казва Андрю Чарлтън от Aviation Advocacy. Само за няколко месеца руските авиокомпании биха могли да спрат, казва Макмълън. Преди това пътниците може да се наложи да се качат на самолети, които са пропуснали поддръжка, снабдени са със съмнителни резервни части и не са застраховани. Мнозина могат да изберат вместо това влака.
2022, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved
2 коментара
Дет са вика" каквото сам си направиш, никой не може да ти направи" Глупави еврогейове, тепърва ще ревете.
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.