Електрически зарядни станции на всеки 60 км в ЕС до 2026г.

Европейската комисия предлага също директивата за алтернативни горива да се замени с правно обвързващ регламент, което предполага бързо и съгласувано развитие на инфраструктурната мрежа в целия ЕС. Оказва се, че това ще бъде предизвикателство за България - първо, защото в законодателството няма предвидени средства за изграждането на зарядните станции, и второ, защото страната ни е безвъзвратно закъснявала с изграждането на основните си пътни и жп коридори по трансевропейската транспортна мрежа.

• Ще успеят ли автомобилните компании да преминат изцяло към електромобили след 2035 г.
• Брюксел отново отстъпи на Германия - ще разреши автомобили със синтетично гориво и след 2035 г.
• България е против Евро 7 без аргументи. Няколко министерства си прехвърлят топката за това

Новата инфраструктура

Според гласуваното от евродепутатите изменение на проектопредложението на ЕК до 2026 г. държавите членки ще трябва да разположат електрически зарядни станции за автомобили с мощност от най-малко 400 kWпоне на всеки 60 км по маршрутите на основната мрежа TEN-T. Впоследствие мощността на мрежата ще трябва да се увеличи до 600 kW до 2028 г. За камиони и автобуси такива зарядни станции трябва да се подсигурят на всеки 120 км. Те следва да бъдат инсталирани на половината от главните пътища на ЕС до 2028 г. с мощност от 1400 kW до 2800 kW в зависимост от пътя. Държавите от ЕС трябва да гарантират разполагането на станции за зареждане с водород на най-малко 200 км по основната TEN-T мрежа до 2031 г.

За потребителите на превозни средства, работещи с алтернативно гориво, трябва да се осигури възможност да плащат лесно на зарядните пунктове (с платежни карти или безконтактни устройства и без да е необходимо да имат абонамент), а цената на тези горива ще трябва да се показва за kWh, kg или за минута/сесия.

Евродепутатите изискват от комисията да създаде "база данни" на ЕС за инфраструктурата за алтернативните горива до 2027 г., за да се предостави на потребителите информация за наличността, времето за изчакване или цената на различните станции.

Ще се справи ли България с целите

Към края на 2020 г. според EAFO в ЕС са регистрирани повече от 2 милиона автомобила с електрическо зареждане (0.87 % от общия автомобилен парк). Както при електрическите зарядни станции, регистрацията на електрически зареждаеми автомобили е неравномерна в ЕС, като пет държави (Германия, Франция, Холандия, Швеция и Белгия) представляват повече от три четвърти от всички електрически зареждаеми автомобили в ЕС. За сравнение, Китай е имал най-големият брой електрически зареждаеми автомобили в света - 4.5 милиона (3.51 млн. BEV и 0.99 милиона PHEV), САЩ - 1.78 милиона коли с електрическо зареждане (1.14 милиона BEV и 0.64 милиона PHEV).

"В Западна Европа вече имаме навлизане на този тип автомобили масово, но това, което ги възпира в известна степен, е инфраструктурата. Източна Европа все още изостава и процентът на тези автомобили е под 1%", коментира още Петър Витанов. Той споделя, че ситуацията в България трябва да се промени поради две причини.

Aко искаме да имаме кохерентно развитие на транспорта, Европейският съюз има нужда от географски справедлива и равномерно балансирана инфраструктура за алтернативни горива, защото в противен случай държавите, които се забавят да я осигурят, рискуват да изпаднат в икономически колапс.

Петър Витанов, евродепутат и докладчик по Директивата за инфраструктура за алтернативни горива

Например туризмът по Северното Черноморие е основно зависим от румънски туристи. В Румъния има масово производство на електрически автомобили на изключително достъпна цена. Новата електрическа Dacia Spring е на стойност 20 000 евро, като румънското правителство насърчава купуването й, като съфинансира 10 000 евро от цената за всеки, който иска нов електрически автомобил. Допълнително, румънската държава дава 1800 евро за рециклиране на старата кола.

Когато идват на туризъм в България, румънците, които поради изброените причини карат немалко електромобили, търсят у нас съответните зарядни станции. Ако не им ги осигурим, рискуваме да загубим не само туристите, но и да осакатим икономиката като цяло заради невъзможността адекватно да се обслужва и тежкотоварният трафик. Последният е допълнително усложнен и заради забавянето на влизането ни в Шенген.

"Ако нямаме инфраструктурата, на практика няма да имаме и декарбонизацията. А нямаме ли декарбонизацията, електрическите автомобили ще си останат само лукс и играчка за богатите", казва още Витанов. Според него колкото по-бързо се разположи тази инфраструктура, толкова по-бързо тези автомобили ще навлязат на пазара. Тогава и по-бързо ще паднат цените им поради икономията на мащаба и поради развитието на новите технологии. "Както виждате, до 10 години цената на електрическата батерия е паднала десетократно. Само след две години цените на нови електрически автомобили ще се равни на цената на конвенционален автомобил. Но ние имаме интерес този процес да се развива с по-високи темпове, за да може тези технологии да са достъпни за масовия българин", коментира евродепутатът.

Как ще се финансира това начинание

Оказва се, ревизираното европейско законодателство само дава насоките, без да прецизира откъде ще дойде финансирането.

"Въпреки това е в новия програмен период, 35% от всички кохезионни средства би следвало да отидат за декарбонизация. Допълнително финансиране може да бъде насочено от плана за възстановяване или Механизма за свързаност на Европа", казва Витанов.

Има друг момент, който обаче е по-притеснителен. И той е свързан с бавния напредък на страната ни по-завършване на основната ТЕN-Т мрежа. Разполагането на на зарядни станции за електрически коли на всеки 60 км ще има различен ефект на пътя Русе - Стара Загора, отколкото на Букурещ - Гюргево, макар да попадат в един транспортен коридор, заради бавния напредък по изграждането на високоскоростен път.

Също така в предложението на комисията липсваше изцяло железопътният транспорт, защото има места, на които директната му електрификация не е възможна. "Но има друг тип технологии за задвижване на мотриси посредством водород или посредством батерии и съответно трябва държавите да направят оценка на своята железопътна инфраструктура и да дадат планове за развитието и според предложенията, които гласувахме в Европейския парламент", казва Витанов.

Това е особено проблематично за страната ни, която критично изостава с постигане на европейските цели в железопътния транспорт, като миналата седмица за пореден път отложи изграждането на ключовата жп инфраструктура за новия програмен период, а релокира наличните средства за метрото в София.