Транспорт

Електроколите могат да са ключът за ЕС да постигне климатичните цели

Но само ако инфраструктурата за зареждане се разшири много по-бързо

Ексклузивно съдържание от The Economist

Reuters © Reuters

Ритейл

Всяка седмица получавайте най-важното и интересно от ритейл сектора във вашата поща

През последния уикенд на април берлинският шоурум на китайския производител на електрически превозни средства (EV) niO беше щастливо място. На първия етаж семейство празнуваше детски рожден ден. На приземния етаж автомобилните ентусиасти разгледаха изложени SUV, седан и състезателна кола. Цените бяха високи (около 50 хил. евро, или 54 хил. долара, за лекия автомобил и почти 75 хил. евро за SUV; състезателната кола не се продаваше), но изглеждаха значително по-ниски от тези на германски конкуренти като Mercedes или BMW - докато не прочетем дребния шрифт. Батерията не е включена. Трябва да се закупи за 12 хил. или 21 хил. евро (в зависимост от капацитета) или да се наеме.

За много европейци електромобилът все още е недостъпен (среден бензинов автомобил се продава за около 28 хил. евро), но продажбите на електромобили продължават да растат бързо. Изцяло задвижваните с батерии автомобили са 12.1% от колите, регистрирани в Европейския съюз (ЕС) миналата година, в сравнение с 9.1% за EV през 2021 г. и само 1.9% през 2019 г., според Европейската асоциация на производителите на автомобили (ACEA). Една по-широка категория - превозни средства с алтернативно задвижване (APV), която обединява изцяло електрическите и хибридите с плъгин и не-плъгин, представлява повече от половината от пазара на автомобили в ЕС през последното тримесечие на 2022 г. с над 1.3 млн. регистрирани общо. Това беше първият път, когато APV надминаха колите, задвижвани изцяло с въглеводороди.

"ЕС е световен лидер в приемането на електромобили", се казва в доклад на McKinsey от миналия ноември. Самите страни членки на съюза са отговорни за повече от една четвърт от световното производство на електромобили, а са и големи вносители. Производителите на автомобили с далновидно мислене и ранните потребители биха могли да създадат водеща EV екосистема, която може да генерира нови работни места и да ускори напредъка към целите в областта на климата - или поне така смятат от McKinsey.

Най-големият препъникамък

Най-големият препъникамък пред бъдещето на електрическите автомобили обаче е инфраструктурата за зареждане, която не е в крак с продажбите на автомобили. Според ACEA между 2016 г. и 2022 г. продажбите на електрически автомобили са нараснали почти три пъти по-бързо от броя на точките за зареждане. За да могат електрическите превозни средства да изиграят пълната си роля в амбициозната климатична цел на ЕС за въглеродна неутралност до 2050 г., съюзът ще трябва да увеличи броя на обществените зарядни точки от около 300 хил. до поне 3.4 млн. и 6.8 млн. до 2030 г., се казва в друг доклад на McKinsey. Това е трудна задача. До 14 хил. обществени точки за зареждане трябва да бъдат инсталирани на седмица до 2030 г., казва ACEA. В момента броят им е едва 2000 седмично.

ЕС ще трябва също така да гарантира, че зарядните устройства са по-равномерно разпределени, да хармонизира системите за плащане и да осигури много повече точки за бързо зареждане за камиони. В момента половината от всички точки за зареждане в ЕС са в Нидерландия (90 хил.) и Германия (60 хил.). Голяма страна като Румъния, която е шест пъти по-голяма от Нидерландия, има само 0.4% от всички точки за зареждане в ЕС.

Дисбалансът в инфраструктурата за зареждане отразява цената на електромобилите. Електрическите автомобили имат много по-висок пазарен дял в страните от Северна и Западна Европа, където средните доходи след облагане с данъци са 32 хил. евро годишно. В Южна и Източна Европа, където средната стойност е по-малко от половината, положението е различно. И все пак поради по-ниските световни цени на лития и други материали, необходими за производството на батерии, както и държавните субсидии, икономиите от мащаба на бързо нарастващото производство и силната конкуренция цените на електромобилите падат по-бързо от някои прогнози. Китайските производители също дават отражение заради по-ниските си цени. "До 2025 г. или 2026 г. повечето автомобилни производители ще могат да правят бензинови автомобили и електромобили на една и съща цена", прогнозира Даниел Рьоска от Bernstein Research. В момента производството на бензинов Golf, популярен модел на Volkswagen, струва около 3500 евро по-малко от електромобил с еквивалентен размер.

Инфраструктурата за зареждане вероятно ще остане пречка за по-дълго време. През март Европейската комисия обяви нов закон, целящ да успокои притесненията относно пропуските. Той определя цели за презареждане с електричество и зареждане с водород. Изискване за всеки автомобил, който е захранван с батерии в държава от ЕС, е да се осигурява изходна мощност поне 1.3 киловата (kw) от обществено достъпно зарядно устройство. И на всеки 60 км по протежение на трансевропейската пътна мрежа от 2025 г. нататък трябва да се инсталира станция за бързо зареждане с общ капацитет поне 150 kW.

Това съвсем не е достатъчно, смята лобито на европейските производители на автомобили. "Вече днес липсата на станции за зареждане и бързо такова сериозно възпрепятства навлизането на пазара на превозни средства с нулеви емисии", коментира Сигрид де Врис, генерален директор на ACEA. Тя прогнозира, че "значителна празнина в инфраструктурата" ще продължи да ограничава прехода на автомобилната индустрия в Европа. В отговор производителите на автомобили започнаха да изграждат свои собствени мрежи за зареждане преди известно време, водени от Tesla. През януари Mercedes обяви, че ще пусне около 10 хил. зарядни устройства в света до края на десетилетието.

По-голямата картина

"Годен за 55" - климатичен пакет с 13 предложения, представен от Европейската комисия през юли 2021 г., увеличи амбицията за борба с емисиите на парникови газове (ПГ) до намаляване на емисиите с 55% (в сравнение с нивата през 1990 г.) до 2030 г. от първоначалното намаление от 40%, предложено през 2011 г. Транспортът е един от ключовете към успеха. Той представлява 22% от общите емисии на ЕС. В рамките на това 70% идват от автомобилния транспорт; пътищата и транспорта са единственият сектор, в който емисиите непрекъснато нарастват от 1990 г. (ЕС е намалил общия си въглероден отпечатък с 30% от 1990 г. насам, главно чрез изгаряне на по-малко въглища за генериране на енергия.) В доклад за напредъка през октомври комисията каза, че ЕС беше "на път да изпълни амбицията си в областта на климата", но това "бързо действие" беше необходимо за постигане на целите за 2030 г., както и амбицията за 2050 г. за нулева мрежа. Ето защо бяха представени предложенията "Годен за 55". Тези предложения все още си проправят път през законодателния процес на съюза.

"Годен за 55" звучи като клас по йога с ниско въздействие за хора на средна възраст, но наборът от планове може да превърне Европа в лидер на световната политика в областта на климата. Това ще се случи, ако приемем, че идеите ще бъдат следвани докрай. Те включват забрана за продажба на нови двигатели с вътрешно горене (ICE) до 2035 г. и нови правила, които увеличават целите за намаляване на емисиите до 2030 г. за секторите, обхванати от Европейската система за търговия с емисии. ETS е схема за ограничаване и търговия, при която разрешителните за емисии на въглерод се разпределят на авиацията, енергоемките индустрии и производителите на електроенергия и след това могат да се търгуват между тях. Предложенията също така добавят транспорт и битово отопление към схемата. Освен това предложенията включват новите такси по границите на ЕС за въглеродно интензивен внос като промишлени материали, както и създаването на "фонд за социален климат", който ще се използва за подпомагане на уязвимите домакинства и малките фирми да се справят със скоковете на цените от включването на отоплението и транспорта в СТЕ.

В края на април министрите на ЕС одобриха пет централни закона от пакета "Годен за 55", включително механизма за коригиране на въглеродните граници и фонда за социален климат. Дали ЕС ще успее да постигне своите амбициозни цели в областта на климата сега ще зависи от желанието на държавите да изпълнят плановете и да се въздържат от разводняване на всяко законодателство, което не се харесва на техните гласоподаватели, казва Елизабета Корнаго от Центъра за европейска реформа в Брюксел. Неотдавнашните опити на Германия в последната минута да блокира забраната за нови автомобили с ICE от 2035 г. не вещаят нищо добро. Германия настоя да разреши новите автомобили с ICE след 2035 г., стига те да се задвижват с неутрални от въглерод електронни горива като етанол. Критиците се опасяват, че това ще отвори вратата за измама.

По същия начин дясното правителство на Италия сега се противопоставя на плановете на ЕС за подобряване на изолацията и енергийната ефективност на обществени и жилищни сгради. Сградите представляват приблизително 40% от потреблението на енергия в ЕС и 36% от въглеродните емисии. И все пак жилищният фонд на Италия е по-стар и в по-лошо състояние от този на много други страни, така че постигането на целите ще изисква обширни и скъпи ремонти. Италианската строителна асоциация казва, че около 2 млн. сгради ще се нуждаят от реновиране през следващите десет години. Това ще изисква впечатляващите разходи от 40 до 60 млрд. евро годишно, ако Рим иска да изпълни плановете на ЕС за зелени домове. Правителството на Италия също подкрепи Германия в нейния обрат в последната минута относно ICE и критикува предложението за намаляване на индустриалните емисии.

"Годен за 55" е напълно на път, тоест основните закони буквално току-що бяха гласувани и сега трябва да бъдат приложени", казва представител на Брюксел. Транспортът е в по-добро състояние от други сектори по отношение на напредъка към нулеви нетни емисии на парникови газове. Но още осем закона от пакета "Годен за 55" все още трябва да бъдат одобрени. Ако всички те бъдат приети, ЕС може да има сериозни претенции да бъде смятан за световен лидер в борбата срещу изменението на климата.