Синята зона в София свърши

Повече продадени винетки от налични паркоместа има реално в 21 от общо 36-те подзони за платено паркиране в София. Разбира се, въпросните стикери не гарантират паркомясто, те дават просто възможност за паркиране в определен участък. Реално нито един законов текст, нито общинските наредби гарантират паркоместа на хората и това е, защото паркирането не е право за гражданите, нито е безплатно за общината. Но една от причините в центъра да няма място от коли е именно това, че ценатa, срещу която общината го позволява, е ниска.

Карта на синя и зелена зона в София

Автор : Капитал Източник: ЦГМ Преглед на оригинала

"Винетният стикер за синя зона е 150 лв. на година и се пада по 12.5 лв. на месец, а за зелена - 100 лв., или малко над 8 лв. месечно. Платените паркинги варират в диапазони от 5 до 15 пъти повече на месец. Самата цената не е увеличавана от 15 години и изследванията показват, че синята зона е запълнена на 95%", коментира за "Капитал" Калоян Карамитов, урбанист в експертната организация "Екипът на София". Подобен тип запълняемост е "нездравословна" - практиките в градовете показват, че когато тя мине 85%, трябва да се мисли за увеличение на цената.

Но това със сигурност не е най-привлекателният вариант за политиците, които внимават да не си навлекат общественото недоволство. И има защо предвид сегашното положение. Нужни са добри аргументи, комплексен подход и алтернативи, които да смекчат изостряне на настроенията.

Спасителна "червена зона"

Един вариант е въвеждането на платена зона в София, съобразяваща място с цени и посетители, или т. нар. червена зона. Представете си я като малко по-рестриктивна от сегашната синя зона - с по-висока цена и максимален престой до 1 час. Тя би могла да обхваща най-представителната част от центъра, където са повечето административни и културни зони и е предвидена в Плана за устойчива градска мобилност (ПУГМ) на Столичната община.

"Аз застъпвам тезата, че ако има червена зона, там паркирането трябва да е позволено за по-малък интервал от време, както е в синята - до 2 часа, т.е. за максимум 1 час. Въвеждането ѝ обаче трябва да е свързано с реален ангажимент и крайни срокове от страна на общината, съвета, ЦГМ да построят многоетажни обществени паркинги", коментира Симеон Ставрев, общински съветник от "Демократична България", за "Капитал". Той дава като "лош пример" ремонта на площад "Македония", където е било подходящо да се направи подземен паркинг за стотици коли, но кметът Фандъкова "не свърши тази задача".

Планът за устойчива градската мобилност на София предвижда въвеждане на "Червена зона" за паркиране в центъра на града с по-рестриктивни условия спрямо "Синя зона" Фотограф : Цветелина Белутова

Според "Екипът на София" е редно да се работи в посока въвеждане на динамично и гъвкаво ценообразуване спрямо моментното натоварване. "Това означава почасовата цена да бъде по-скъпа, когато има повече коли, и по-евтина, когато те са по-малко. Това е и по-справедливият подход, понеже цената ще се формира на база търсенето и съответната значимост на паркомястото към дадения момент, казва Карамитов.

Подобно мнение споделят и от "Спаси София". "Всичко това трябва да бъде извършено на база подробни данни, така че всяка зона или подзона да получи своето справедливо ценообразуване, с възможност за динамично формиране на цената. По този начин в пиковите часове най-натоварените подзони ще бъдат по-скъпи за паркиране, но по-важното - общината ще има възможност да управлява услугата, която предлага, и да я оптимизира и подобрява съобразно актуалното търсене", казва инж. Кристиян Христов, експерт транспортно строителство. Според Милка Христова, зам.-председател на СОС и общински съветник от БСП, въвеждането на "Червена зона" не е подходящо на този етап. "Това означава да "наказваме" столичани с по-високи цени заради невъзможността Столичната община да се справи с липсата на достатъчно паркоместа", коментира тя за "Капитал".

И освобождаване на "превзетото"

Според представителите на ДБ, БСП, "Спаси София" и "Екипът на София" най-важното е градският транспорт да бъде удобен и достъпен за всеки, за да бъде предпочитаният избор пред колата. "Първата и най-важната е довеждащият до центъра градски транспорт да бъде конкурентоспособен на личните коли, т.е. да е евтин, удобен и достъпен", казва Милка Христова (БСП). Другото, за което се обединяват повечето от тях, е освобождаването на заети сега паркоместа например от служебни абонаменти.

"Редуцирането на служебните паркоместа би отворило повече възможности за паркиране на гражданите, а самите институции биха дали добър личен пример за намалено ползване на автомобили", казва Калоян Карамитов. Същото напомня и инж. Христов от "Спаси София". От там предложиха и въведоха ограничението на максимума паркоместа за институция, или фирма до 5, и включването на чиновническите паркоместа в зоните на платения абонамент. В момента над 1100 места в платените зони на града са с режим "Служебен абонамент" - резервирани от фирми и институции. Далеч от примерно е иначе това, че ЦГМ е отдал част от тях и на частно лице. Пет места денонощно са резервирани като "Служебен абонамент" на ул. "Велико Търново" пред жилището на бизнесмена и бивш директор на "Лукойл" Валентин Златев, стана ясно от отговори на ЦГМ до "Капитал" преди време.

Трудните паркинги

Друг проблем на общината е строителството на повече паркинги в центъра - нещо, което градове като Белград и Скопие успяха да направят. "Необходимо е изграждането на подземни паркинги и в центъра, но това е много трудна задача предвид липсата на подходящи терени", обяснява Милка Христова от БСП. Калоян Карамитов от "Екипът на София" счита, че една възможна стъпка е проверката на договорите с частни оператори на паркинги на общински терени в центъра, за да се види дали тези места не могат да се включат към зоните за платено паркиране.

Интересно наблюдение, отбелязано в Плана за устойчива градска мобилност (ПУГМ), е това, че буферните паркинги на ЦГМ не се използват ефективно и запълняемостта не е висока в повечето от тях. А това е в пряка зависимост от цените в почасовите зони за паркиране. В момента притежаването на един билет за еднократно пътуване в метрото дава възможност за 2 часа безплатен престой на един автомобил в буферен паркинг, а една абонаментна карта дава възможност за целодневен престой. В някои градове в Европа се практикува обратният модел - заплаща се буферният паркинг, а всички пътници в автомобила имат право на безплатен обществен транспорт. По този начин се стимулира груповото пътуване с един автомобил.

"Световната практика показва, че в много от буферните паркинги се позволява смесено паркиране, като паркоместата се предоставят и за общо ползване (например за живещи и за свободно паркиране), а не само с цел буфериране на трафика, но при завишени цени. По този начин се гарантира по-ефективно управление на мобилността", пише в плана. Други мерки, които той предлага, са:

• разширяване обхвата на зоните за платено улично паркиране
• гъвкаво зониране
• разширяване обхвата на "Синя зона" за паркиране с подзони от "Зелена зона", в които се наблюдава по-висока заетост
• добавяне на локални "Зелени зони" за платено паркиране извън обособената компактна "Зелена зона" - в жилищните комплекси и зони с офиси
• въвеждане на "Жълти места" за платено краткотрайно паркиране в зоните за платено паркиране и извън тях в близост до здравни, обществени, културни и други сгради, без право на ползване на винетен стикер и "Служебен абонамент".

В плана се казва: "ЦГМ има възможности и ресурс да осигури контрола на тези места, включително с използването на съвременните технологии (CCTV) или чрез дислоциране на служители на тези места, при значителен брой места за обслужване."

Спорно е доколко дружество като ЦГМ може да се справи с подобна задача предвид сегашната му структура, репутация и финансово състояние. В тази връзка общинският съветник от "Демократична България" Симеон Ставрев предлага реформа - паркирането да се извади от ЦГМ и да се обособи пак като самостоятелно дружество "Паркинги и гаражи". "ЦГМ му прехвърля всички дейности по паркирането, с които се занимава. Така парите от синя и зелена зона няма да отиват повече за градски транспорт. Общината трябва да намери други механизми за недостига на пари за градския транспорт. Съответно "Паркинги и гаражи" започва да придобива терени и да строи обществени многоетажни паркинги. Законът дори позволява общината да отчуждава имоти на собственици, които са ги изоставили и не ги стопанисват, ако тези терени са за неотложна необходимост на града. По същата процедура може да се придобиват терени и за детски градини", обяснява той за "Капитал".

От "Спаси София" предлагат още преразглеждане на териториалния обхват на отделните подзони за паркиране, за да не се допуска едни зони да са твърде натоварени за сметка на други. "Считаме, че е разумно да се мисли в посока разширение на зоните за паркиране, но само след внимателен анализ и обществени обсъждания с хората по места. Продължаваме да смятаме, че особено в центъра част от паркоместата трябва да са резервирани само за живеещи в съответната зона", казва инж. Христов.

Всичките тези предложения говорят, че проблемът с паркирането в София е достатъчно осъзнат, за да се пристъпи и към публични дебати как да бъде разрешен. Видно е и че са налице достатъчно анализи и мерки, отлежавали досега само на хартия. Въпросът е дали следващото управление на общината ще реши да премине към реални действия.