Готова ли е София за нискоемисионните зони

Голяма стъпка, много трудности

София реши да въведе нискоемисионни зони от този декември, като те ще важат за идеалния и широкия център. Проблемът, с който се сблъсква сега, е, че трябва дотогава да е осигурила алтернатива на хората, които ще ограничи - нещо, което към момента изглежда слабо вероятно да се случи.

"Общините трябва да осигурят първо алтернативите, след това да въведат зоните с ниски емисии. Или да направят това паралелно", обяснява Джейн Бърстън, директор на Фонда за чист въздух (Clear Air Fund), който има мисия да помага на местните власти в редица европейски държави да въвеждат политики в тази посока (виж карето).

Фотограф : Shutterstock

Такива алтернативи са осигуряването на безопасно пешеходно движение и колоездене, респективно пешеходни улици и добра велосипедна инфраструктура, и по-достъпният и екологичен обществен транспорт. Освен с добра инфраструктура градовете по света подкрепят финансово гражданите си в прехода към тази промяна. София също направи добра стъпка в тази посока, като закупи с еврофинансиране 52 електробусчета за довеждащ транспорт, макар и с години закъснение, както и постепенно подменя трамваи и стари автобуси. Занапред ще е нужно тази тенденция да продължи, като внимателно се помисли и за най-подходящите маршрути за хората, както и за по-редовен транспорт и синхронизация с метрото.

"Работим с някои местни власти или национални правителства, които дават заеми на собственици със стари автомобили, за да могат да закупят електрически превозни средства. А след това заемът може да се изплати чрез икономия на гориво с течение на времето", обяснява Бърстън. Подобна схема се прилага и в таксиметровия сектор в Лондон.

Другото важно е, че при въвеждането на нискоемисионните зони трябва да се работи и с данни. Така например организацията "Зелена София" е измерила замърсяването от 20 хиляди превозни средства в реално време, за да установи колко емисии отделя всеки автомобил и сравни по регистрационния номер неговата възраст. Благодарение на тези данни са създадени статистики, които преценяват какви биха били ефектите от ограничаване на различните коли по евро категории.

"Ако ограничите всички категории до Евро 4, ще видите, че те реално са само 28% от колите, които се движат по улиците, но причиняват 85% от замърсяването с фини прахови частици, идващо от колите изобщо. Така че само като премахнете малко над една четвърт от автомобилите от пътя, вие намалявате замърсяването с над две трети. Този вид данни и доказателства са първата стъпка, защото помагат за оформянето на механизма", обяснява Бърстън.

От декември 2023 г. забраната в София ще важи за автомобили с първа екологична група. Това са автомобили без евростандарт, с EURO 1 и 2, вкл. дизелови, произведени преди 2002 г., и бензинови, произведени преди 1997 г. По предложение на съветници от "Демократична България" срокът за ограничаване на тези от втора категория (с евростандарти EURO 1, 2, 3) се измести с една година по-рано - от 2024 г., а на тези от трета - от 2027 г. вместо първоначално предвидената 2028 г. Глобата ще бъде между 50 и 500 лв. Друг любопитен елемент от приетата схема в столицата е, че се предвижда да важи само през зимния сезон.

"Аз лично никога не съм виждал подобна схема с ограничен период от време за действие, така че е трудно да се каже колко е ефективна. Но е очевидно, че колкото по-дълго действа, толкова повече стимули има за хората да сменят автомобила си и да предпочетат алтернативни видове транспорт. Така че е най-добре с течение на времето тя да действа постоянно", препоръчва Бърстън.

Джейн Бърстън, Clean air fund, ООН. Фотограф : Цветелина Белутова

С годините: все повече и все по-смело

От значение е и обхватът на зоната. Общинският съвет реши да обособи зони НЕЗ в т.нар. "Малък ринг" (исторически център) и "Голям ринг" (широк център), като това разположение беше съобразено най-вече с камерите за следене на трафика, разположени там. Така се породиха основателни подозрения, че "засегнатите" просто ще изберат други маршрути, по които да минат с колата, и ефектът ще е малък.

Проучвания на европейски неправителствени организации, които са разгледали зони с ниски емисии от цяла Европа, показват обаче, че колкото по-голяма е зоната, толкова по-малък е шансът за "изместване" на автомобилното движение. И това е логично - колкото по-голям е "рингът", толкова повече време би отнемало на шофьорите да го "заобиколят", което пък би струвало и по-скъпо.

"Моето мнение е, че трябва да направите зоната толкова голяма, колкото е възможно, така че това изместване по странични маршрути да не се случва. После да се наложат на места и някакъв вид ограничения на трафика, да речем, например пешеходни улици и повече велоалеи. В началото това може да предизвика задръствания, но това ще е за кратко. Хората просто трябва да бъдат запознати с новите политики", обяснява директорката на Clean Air Fund.

Идеята е всичко да се прави стъпка по стъпка и с годините ограниченията да стават все по-строги. Такъв е и примерът с други градове, където първо НЕЗ-овете започват с по-малка площ, а след това след година или две обхватът се разраства. Една от причините за плавния преход е хората да са наясно с времето, с което разполагат, за да заменят автомобила си, тоест да има предвидимост.

Въздухът, който струва милиарди

Не на последно място, мръсният въздух и по-скоро липсата на мерки срещу него имат и икономически ефект. Tова се равнява на загуба на милиарди за икономиката на градовете - хората се разболяват и не ходят на работа или си взимат по-големи почивки през деня. Влияние има и върху психическото здраве - в края на работния ден се чувстваме изтощени, когато сме били на място с мръсен въздух, а мотивацията за работа също пада. Проучванията на Deloitte показват, че ако работим на място с по-чист въздух, се чувстваме по-склонни да вършим работата си и да сме по-концентрирани.

Показателен е следният пример от Китай: според изследване, проведено във фабрика за производство на тениски, производителността пада с 5% при измерено (дори съвсем малко) превишаване на нормите за качество на въздуха. В дните, в които има такова, се произвеждат по-малко тениски в сравнение с дните, в които въздухът е чист. А тези 5%, измерени в количество продукция, имат сериозен ефект за финансовите резултати на завода.

Въпросът с качеството на въздуха е глобален, защото има отношение към климатични цели и Зелената сделка. Затова подобни мерки срещу замърсяването постепенно започват да влизат в законодателствата на някои европейски държави. Около две трети от замърсяването на въздуха в света идва от изгарянето на изкопаеми горива за транспорт, за промишленост и енергия. Тъй като източниците са едни и същи, решенията също могат да бъдат едни и същи. Препоръките на всеки от европейските градове, които успешно са въвели нискоемисионните зони и трайно намаляват вредните си емисии, са за възобновяема енергия, електрически превозни средства, повече ходене пеша и велосипеден транспорт, по-голямо използване на обществения транспорт, по-чиста индустрия.

По-голяма част от тези решения са в ръцете на общините, което ги прави основни участници в мисията за зеления преход изобщо. "Ние работим много с общините, защото кметовете са близо до хората и имат повече желание за справяне със замърсяването на въздуха. Те могат да видят ефектите, могат да чуят хората. Това, което правим в София, е да работим със здравните специалисти, за да повишим осведомеността за въздействието на замърсяването върху здравето на хората", обяснява Джейн Бърстън.

Комуникацията с хората може би е една от най-сложните стъпки. Както предложенията за пешеходни улици, намаляване на паркоместата или лентите за движение, така и ограниченията за влизане в центъра на определени автомобили се приемат трудно. Но да помислим - преди тринадесет години нямаше пешеходна "Витошка". Сегашният ремонт на малката ул. "Шишман" пък показва, че хората вече искат повече място, свободно от коли. Двете неща не бива да се противопоставят, както казва датският арх. Ян Геел.

"Не съм против автомобилите, аз съм "за" хората", коментира преди години той в ефира на bTV. Същото е и с нискоемисионните зони - в началото може би ще има недоволство срещу забраните, но после ефектът постепенно ще започне да се усеща и хората - да го оценяват. С плюсовете (чист въздух и повече място за хората) бързо се свиква и е въпрос на време НЕЗ-овете да станат част от ежедневието ни. Разбира се, всичко това много ще зависи от политиката, която кметството реши да води и следва.

Q&A Джейн Бърстън: По-добър обществен транспорт е най-важната алтернатива

Джейн Бърстън е изпълнителен директор и основател на Фонда за чист въздух (Clean Air Fund). Мисията на организацията е справяне със замърсяването на въздуха по света, като обединява сили с филантропи и организации, изследователи, политици и активисти, за да намира и мащабира решения. Фондацията работи за множество градове по света, един от които е София, където в момента стартира кампанията "Мисия: София без емисии".Преди да създаде организацията, Джейн Бърстън е работила като ръководител на отдела за климата и енергетиката в правителството на Обединеното кралство. Тя беше обявена за "Млад глобален лидер" на Световния икономически форум, като един от "40 под 40 европейски млади лидери" от Friends of Europe, преди това е избрана за "Социален предприемач на годината" в Обединеното кралство.

Фотограф : Цветелина Белутова

Как действат нискоемисионните зони и т.нар. такса задръстване? София въвежда НЕЗ от декември, но проучва и възможността за въвеждане на таксата. Коя от двете мерки има по-голям ефект?

Мисля, че зависи от това, което се опитвате да постигнете. Такса "задръстване" се прилага за всяко превозно средство, независимо от това колко замърсява. Основната ѝ цел, както подсказва името ѝ, е да се намалят задръстванията. По този начин се дестимулирате да отидете някъде с колата.

Докато основната цел на нискоемисионните зони е да се намали вредното замърсяване на въздуха, което се отразява на здравето ни, както и парниковите газове. Заради това най-замърсяващите и вредни за здравето автомобили се забраняват. Предполагам, че и двете мерки са ефективни според целта им, като нищо не пречи да се прилагат едновременно, с един и същ обхват например. В Лондон няма да видите една област, където има само такса за задръстване, и друга област, където има само нискоемисионна зона. Така че не е възможно да се сравни коя мярка по-ефективно намалява трафика.

Нужно ли е община и правителство да подкрепят хората, които трябва да се "откажат" от замърсяващите коли, предвид че голяма част от тях са с по-ниски доходи и не могат да си позволят по-нови?

Да, могат, и не само със субсидии. По-добър обществен транспорт е една такава алтернатива. В София например има такава политика, която позволява в дни с високо замърсяване билетите за обществен транспорт да са безплатни. Да, ползването не е изцяло безплатно, но да се направи това постоянна мярка за определена група от хора е една възможност.

Друг вариант е въвеждането на услугата "паркирай и пътувай". Голяма част от живеещите извън града са с по-ниски доходи. Ако въведете на повече места тази услуга, те ще бъдат стимулирани да оставят колата си и след това да отидат в зоната, забранена за коли, и ще използват градския транспорт за тази цел.