Транспорт

Кои авиокомпании ще се извисят след пандемията

Неравномерното възстановяване ще помогне на големите превозвачи в САЩ и Китай и на нискобюджетните в Европа

Ексклузивно съдържание от The Economist

Reuters © Reuters

Вечерни новини

Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"

Пандемията удари сериозно авиокомпаниите с наложените ограничителни мерки и забрани за пътуване. Приходите на пътникокилометър, основната мярка за производителност в индустрията, се срина с 66% през 2020 г. сравнена с тази през 2019 г. Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) очаква през годината тя да остане 57% под нивата преди пандемията. Макар че най-големите авиопревозвачи в света се възстановиха от изтриването на 200 млрд. долара от борсовата им оценка заради пандемията, анализаторите изчисляват, че въздушният транспорт ще се възстанови до нивата от 2019 г. едва през 2024 г. Годишните загуби на компаниите може да достигнат 48 млрд. долара, след като през 2020 г. бяха 126 млрд. долара. Много от фирмите харчат пари със скоростта, с която самолетите им изгарят гориво, а повечето оцеляха благодарение на правителствени помощи.

Различия в сектора

Въпреки това в индустрията се крият някои различия. Част от компаниите все още са в затруднено положение, макар да намалиха разходите, флота и да укрепиха счетоводните си баланси със заеми. Други преливат от увереност. Големите американски и китайски превозвачи с големи и все по-свободни от вируса пазари ще са първите, върнали си рентабилността. Пестеливите нискотарифни компании, които влязоха в пандемията без дългове, ги настигат. За разлика от тях авиопревозвачите, които зависят от доходоносните полети на дълги разстояния, може да продължат да се борят за оцеляване, ако пътуващите заместят някои от полетите със срещи в Zoom, което изглежда неизбежно. А местните оператори в държави, които са опустошени от вируса, като например Индия или Латинска Америка, изглеждат предпазливи. Въздушното пространство между губещите и печелившите в индустрията се разширява.

За авиационната индустрия е нормално компаниите да са в различно финансово състояние, тъй като повечето превозвачи правят големи инвестиции. IATA изчислява, че само около 30 от 70-те, за които има данни, са спечелили повече от капиталовите си разходи между 2008 г. и 2018 г. За да продължат да летят, те се нуждаят от "силни счетоводни баланси или компания майка с дълбоки джобове", казва Роб Морис от компанията за авиационни данни Cirium.

По данни на Организацията за икономическо сътрудничество и развитие (OИСР) в края на 2019 г. правителствата все още са контролирали или притежавали големи мажоритарни дялове в 29 от 100-те листнати на борсата авиопревозвачи въпреки мерките за дерегулация през последните 50 години. Държавите подкрепят националните превозвачи макар и да са на загуба. Това включва и приватизираните такива, на които те гледат като на съществено важна част от инфраструктурата и източник на патриотична гордост. При обявяване на последната си спасителна програма японските власти подчертаха, че в нея са заложени 240 хил. работни места и изтъкнаха ролята, която имат авиолиниите в свързване на отдалечени части от страната.

По време на пандемията патерналистичните правителства се оказаха заможни. IATA изчислява, че за периода от началото на годината до месец март раздадените средства в авиацията надхвърлят 225 млрд. долара в световен мащаб. Тази щедрост обяснява и по-малкия брой фалирали превозвачи в света през бедствената 2020 г. (43 компании), отколкото през 2018 г. (56) или 2019 г. (46), сочат данни на Cirium.

Въздушният транспорт ще се възстанови до нивата от 2019 г. едва през 2024 г.

Дори ако паричният поток помага на някои авиолинии да се спасят временно, то той не е лекарство за всички. Грантовете могат да се окажат отровни. Както казва Морис, държавната помощ води до "неподходяща основа за разходи". Внимателен наблюдател на индустрията отбелязва, че на Air France-KLM "й е било платено от правителството да не се преструктурира". Франция иска да спаси колкото се може работни места, а Нидерландия да гарантира, че летище Schiphol в Амстердам ще остане голям свързващ хъб. Нито една от целите им няма общо с възвращаемостта.

Освен това държавната помощ, съчетана със добри счетоводни баланси отпреди пандемията, не е гаранция за дългосрочен успех. Дубайската компания Emirates се наслаждава на печалби в продължение на години, както и на щедра подкрепа от собственика си (шейхството). Така направиха и Singapore Airlines, която е листната на борсата, но контролирана от правителството, и националният превозвач на Хонконг Cathay Pacific, който е публична компания. Също като техните не толкова доходоносни конкуренти с големи международни мрежи, сред които Air France-KLM, British Airways и германската Lufthansa, всички те "разчитат на отварянето на света", отбелязва Джон Грант от OAG, друга компания за авиационни данни. Но това няма да се случи, докато не бъдат ваксинирани повече хора по света (виж графиката). И колкото и ръководителите да не харесват безкрайните видеоразговори, то мнозинството от тях презират дори повече постоянните полети.

Възможностите за просперитет

Две групи превозвачи могат да просперират на фона на несигурността. Първата е мрежата авиокомпании с пълен набор от услуги, която подобно на конкурентите си предлага полети на кратки и дълги разстояния, но и която обслужва огромен вътрешен пазар. Втората се състои от пъргави, генериращи пари нискотарифни превозвочи, които изпълняват полети по множество регионални маршрути.

Възходът на вътрешните полети е благоприятен за превозвачите в САЩ и Китай. Миналата година Китай, където се появи вирусът, но беше успешно потушен за разлика от страните на Запад, изпревари САЩ кат най-голям вътрешен пазар в света по капацитет. Полетите в азиатската държава се връщат към нивата им от 2019 г., смята инвестиционната банка Citigroup.

Вътрешните полети в САЩ съставляват 60% от въздушния транспорт в сравнение с около 10% в Европа, Близкия изток и Африка, изчислява консултантската Oliver Wyman. Страната все още изостава с малко зад Китай, но въздушният транспорт в навечерието на 4 юли надмина нивата преди пандемията. За разлика от това делът на кратки полети в Европа е все още с 55% под нивата отпреди пандемията.

Шефът на United Airlines Holdings Скот Кърби предупреди, че за да завърши без загуби, американският превозвач се нуждае от около 65% от препандемичното търсене на бизнес и международни полети на дълги разстояния. Това обаче изглежда постижимо за United и местните й конкуренти като American Airlines, Delta Air Lines и Southwest (която е пионер в полетите без допълнителни екстри пред 1960 г., но се е превърнала в нещо като вътрешна авиокомпания без международни дълги полети).

American например печели около 70% от приходите си от вътрешни полети, докато превозвачите с пълен набор от услуги в други държави имат възможност да разчитат на големите седалки в предната част на междуконтиненталните полети за половината от приходите си (и до 75% от печалбите). Годините на консолидация спомогнаха за създаването на олигопол, в който четирите големи авиокомпании в САЩ превозват 80% от пътниците.

Китайският пазар също е разделен между няколко големи превозвача - Air China, China Southern и China Eastern. В резултат приходите им на пътникокилометър са два пъти по-високи от тези в Югоизточна Азия, където конкуренцията е по-силна. Тъй като вътрешните полети се възстановяват, а скъпите геополитически задължения да разширят непечелившите международни маршрути на фирмите са отложени заради вируса, то състоянието на трите е по-добро от когато и да било.

Съживяването на местните полети и нарастващата увереност на компаниите помогнаха на американските и китайските авиокомпании да наберат капитал и да избегнат държавна помощ. Единствено China Eastern от китайските големи превозвачи се нуждаеше от съществена финансова подкрепа. Американските фирми, получили финансиране от правителството, бързо го връщат. През март American Airlines продаде облигации за 10 млрд. долара, които използва да върне правителствени заеми. Месец по-късно United набра 9 млрд. долара с подобна цел.

Важното е, че американските превозвачи избегнаха нуждата да продават дял от бизнеса си на държавата. В съчетание със силни вътрешни парични потоци ранният изход от правителствените програми дава конкурентно предимство на американските и китайските превозвачи, казва Андрю Чарлтън от консултантската компания Aviation Advocacy. В същото време в Европа Франция увеличи дела си в Air France-KLM до почти 30%, Германия взе 20% от Lufthansa, а вечно безнадеждната Alitalia вече е изцяло държавна. Дори и трите фирми да продължат да ограничават разходите си, докато се справят с нарастващата намеса на държавата, то United Airlines поръча 270 нови самолета - най-голямата й поръчка в историята. Delta и Southwest също купуват нови машини.

Завръщането на международните пътувания на къси разстояния ще възстанови състоянието на втората група печеливши - нискотарифните превозвачи на места с много ваксинирани, където границите постепенно отварят, а карантинните мерки биват разхлабвани. Европейските компании, изглежда, ще се възползват от желанието на пътниците за почивки и посещения при семейство и приятели. Над 8 от 10 пътници на ирландската нискотарифна Ryanair и унгарската Wizz Air пътуват през свободното си време в сравнение с не повече от седем от десет при Lufthansa и Air France-KLM.

Липсата на европейски олигопол и големите съкращения на мрежите за пътувания на кратки разстояния позволиха на пестеливите претенденти да разширят бизнеса си. Брокерската компания Bernstein очаква Ryanair и Wizz Air, които имат малко дългове и много пари, да ги похарчат за нови самолети, както и да надминат европейските си конкуренти през следващите няколко години. Инвеститорите очакват същото. Пазарната капитализация и на двете компании е по-висока от тази преди пандемията.

Някои от потенциалните печеливши могат да се спънат. Delta и United имат да вършат много работа, преди да върнат пазарните си капитализации отпреди кризата. Може да се появят обаче няколко други победители. Според Bernstein един необичаен кандидат е British Airways. Компанията майка IAG предприе бързи мерки за намаляване на разходите, пенсионира по-старите и високоплатени служители, отложи доставките на нови самолети и върна стари машини с много нежелани и скъпоструващи места. Възможно е мрежовите компании с добри финанси и резултати като Singapore Airlines да се върнат обратно в небето, когато международните пътувания се възстановят. Консорциум от инвеститори се обзаложи на 5 юли, че полетите на дълги разстояния ще се възстановят с времето и предложи да плати 17 млрд. долара за летището в Сидни, което е вратата на Австралия към света. Цената не е много под борсовата му стойност в края на 2019 г.

Според Кийт Макмулан от консултантската компания Aviation Strategy конкуренцията между превозвачите в САЩ може да поднесе изненади, тъй като три от нискотарифните компании, Allegiant, Frontier и Spirit, са удвоили пазарния си дял до 10% през последните пет години. Заедно те са загубили по-малко от 1 млрд. долара през 2020 г. в сравнение с 45 млрд. долара при всички американски авиокомпании. Друга американска нискотарифна компания, JetBlue, обмисля да започне трансатлантически полети с теснофюлесажни самолети с дълъг обсег, които са много по-евтини, отколкото широкофюлесажните, които обикновено оперират по тези маршрути.

Въпреки неясното положение някои нови конкуренти излизат на сцената. Breeze, която лети между малки американски градове, игнорирани от други превозвачи, и Avelo, която извозва туристи до Калифорния, се възползват от евтините самолети, множество пилоти и наличните слотове на някога препълнените летища. Настигането на успешните американски и китайски олигополисти и на евтините европейски фирми не е невъзможно. Но се нуждае от висш пилотаж.