Има ли светлина в тунела под Петрохан

"Имаме да строим около 1200 км магистрали, които ако искаме да ги построим и да ги използваме докъм след 10 години и да живеем нормално, трябва да похарчим близо 20 млрд. лв.", поясни министър Шишков. "Ясно е, че такова финансиране е непосилно за държавата, защото неин ангажимент не са само и единствено строителството на магистрали, а и покриването на редица социални дейности например", посочи още той.

Тезата си министърът изложи и аргументира и при проведения между него и депутатите дебат с изслушване в Народното събрание във вторник. Тогава той подчерта, че инфраструктурните обекти в България са в отчайващо положение. "Ние сме магистрално бедни", каза Шишков пред депутатите и добави, че не е толкова сложна сметка как и откъде да се финансират от тук нататък големите инфраструктурни обекти, за да се случват те на практика, а не само на думи.

За момента министър Шишков определя два ключови проекта като възможни за реализация чрез концесия - тунелът под Петрохан и магистрала "Рила". Всъщност изграждането на тунел под Петрохан е важно и ключово в няколко направления. Първо, защото участъкът съкращава движението в посока от столицата до Видин със 70 км и второ, защото потокът от товарни автомобили, които се движат по направлението към моста на Дунав и Кулата и правят тапи и задръствания по "Хемус", ще имат възможност за алтернативен скоростен път.

Възможно решение

Проектът за тунел под Петрохан обаче съдържа редица въпросителни, които не влизат в уравнението на министър Шишков, а то, както той сам се изрази, е само "експертно предложение към политиците". Реализацията е в техните ръце. "Решението е политиците да съберат смелост и да предложат на българския народ част от магистралите и големите инфраструктурни обекти да бъдат дадени на концесия", предложи министър Шишков.

Всъщност това е метод за изпълнение, който е прилаган и в други държави и който при добре обоснована рамка гарантира ползи и за двете страни. В случая в България така или иначе големите инфраструктурни обекти се изпълняват от определен малък кръг от фирми, които печелят обществените поръчки с финансирането за тях, без да постигат необходимите резултати, а за гаранции не може и да се мисли. Така погледнато, ако бъдещият строител е и концесионер, ще има интерес съоръжението да е възможно най-качествено и ще го поддържа възможно най-добре, за да си върне инвестицията.

Тунел под секрет

Подземният път от северозапад през Стара планина е голямата мечта не само за този регион, но и за страната като цяло. В последните 20 години обаче до реализация така и не се достигна.

Последният опит за това започна след протест на жители от региона на Видинско и Монтанско през 2017 г., които чрез гражданска инициатива направиха подписка (подкрепена с около 17 хил. подписа) с искане за изграждане на тунел под планината. Организираха се и пътни блокади под инициативата на Гражданско сдружение за магистрала до Видин и тунел под "Петрохан", ръководено тогава от Росица Кирова (сега депутат от ГЕРБ).

В резултат на тези инициативи и протести в средата на 2018 г. АПИ, под ръководството в този момент на Георги Терзийски, подготви обществена поръчка за проектиране на трасето на тунела под прохода Петрохан. От явилите се седем кандидата икономически най-изгодната оферта беше на обединение "Петрохан 2019" с участници "Трансконсулт 22" и Университет по архитектура, строителство и геодезия - Център за научни изследвания и проектиране.

Срещу сумата от 330 хил. лв. с ДДС и за 180 дни консорциумът трябваше да посочи най-малко три варианта за развитие на ново пътно трасе с тунелно преминаване под Петрохан.

Обединението предаде проекта през 2020 г., но пътната агенция отказа всякаква информация по него. Разработените варианти така и не бяха подложени на публично представяне и обсъждане.

Тъкмо обратното - проектите за трасето бяха засекретени не само от обществото, но и от Министерството на околната среда и водите (МОСВ). То разбра, че има одобрен вариант на трасе, едва когато единствен такъв беше представен във ведомството за извършване на оценка на въздействието върху околната среда (ОВОС).

"Представянето само на едно трасе за екооценка не е приемливо, трябва да знаем всички разглеждани от пътната агенция варианти, защото е възможно да има такива, които не преминават през защитени зони, но ние не ги знаем", каза тогавашният служебен министър Асен Личев пред Mediapool. Така в края на май 2021 министър Личев прекрати процедурата по ОВОС за прединвестиционно проучване за тунел под Петрохан.

"Капитал" също направи опит тогава да получи документацията с вариантите за тунел, но АПИ отказа да предостави, какъвто и да е електронен достъп до досието. Беше разрешено журналист да чете самостоятелно документите при тях в определен ден и час. Това компрометира на практика цялата процедура по извършване на някакви дейности в посока изграждане на транспортното съоръжение. Липсата на обсъждане на проекта с експерти от проектантската гилдия или местните общности и вземането на решение от пътната агенция сама, без да предоставя проучването, което все пак е платено с пари на данъкоплатците, сложи проекта в графата секретно.

Защо на концесия

"Това трасе под Петрохан е може би в процес на разработване още от преди 90-те години", посочи за "Капитал" министърът на регионалното развитие Иван Шишков. "Ще стане така, че за него наистина само ще се говори, както за голяма част от инфраструктурните обекти, и няма да му дойде времето никога", добави още министърът.

Министър Шишков поставя въпроса за възможно решение за строителство чрез концесия Фотограф : Надежда Чипева

По думите му финансирането за този тунел е непосилно за държавата в този момент и за решаването на тези пътни проблеми трябва да се дадат много пари. Изграждането на тунела на концесия е в интерес на всички страни според архитекта. За гражданите и обществото ще има възможност за алтернативен, по-къс участък с нормален трафик, а за инвеститора ще има възможност за реализация и изплащане на инвестицията чрез въвеждане на такса за преминаване. Не на последно място поддръжката на съоръжението също ще бъде гарантирана чрез концесията като задължение на концесионера. С въвеждането на поносима такса за преминаване могат да бъдат гарантирани интересите на всички страни.

Бързото изграждане на тунел по пътя Монтана - София е от особена важност и за региона. "Ако строителството на концесия на тунел под Петрохан ще позволи проектът да бъде реализиран скоро, това, разбира се, е много по-приемливо, отколкото да чакаме още неизвестно колко време за реализацията на подобен важен проект за цялата област", сподели пред "Капитал" независимият общински съветник Милован Жан от община Берковица. Според него това е въпрос, който стои пред местната общественост от десетки години, но без решение, защото е скъп и трудно изпълним обект.

Подобна е ситуацията и за други големи инфраструктурни обекти, които са само на идейна фаза и изграждането се бави заради липса на финансиране. "Към строителство на концесия може да се помисли и за автомагистрала "Рила" от Ихтиман през Дупница, смята министър Шишков.