Транспортна рецесия 2023 г.: спад в товари, ниски цени и празни камиони

По линия на сухопътния транспорт анализаторите зад океана говорят за един от най-лошите спадове в историята на пазара на товарни превози, причинен от масивно натрупване на капацитет. За първите девет месеца на годината равносметката на анализаторите показа 35 хил. компании, отпаднали от пазара, като представители на българските автомобилни превозвачи коментират, че би следвало да се сложи знак за равенство между европейския и американския пазар и респективно за пазарната ситуация (на база броя на продажбите на нови камиони - 330 хил. за Европа и 320 хил. за САЩ).

Собственикът на автомобилната компания "Дискордиа" Христо Христов коментира, че в Европа към момента капацитетът на камиони пада по-бързо от спада на потреблението, но изчисленията му показват, че за да се достигне нов баланс на цените на транспортната услуга и процесът да тръгне в обратна посока около, 500 - 600 хил. камиона трябва да спрат (при общо 3 - 4 млн. камиона за международен транспорт). Или около 15% от капацитета.

Представителите от различните направления на транспорта или се въздържат от прогнози за настоящата 2024 г., или остават по-скоро песимистични. Основната надежда сега е дъното вече да е достигнато и за предстоящата година е да има леко възстановяване на пазара до края на първото тримесечие на годината. Единственото, което тласка цените нагоре поне на морския транспорт, са набезите на пиратите в Червено море, които донесоха поредния хаос и нарушаване на веригите на доставки.

По-малко товари, повече камиони

Падането през 2023 г. до голяма степен не е изненада и е резултат на големия възход преди това. Свръхпотреблението, дошло след ковид пандемията, и изливането на пари от правителствата доведоха до ръст на търсенето на транспортна услуга и респективно до скок на превозния капацитет.

По време на растящия пазар поръчките към производителите на тежкотоварни камиони се увеличават, като те са работели на максимален капацитет, коментират от пазара, както заради ръста на поръчките, така и заради сътресенията по логистичната верига на доставката на части за превозните средства. А направата на един камион се беше удължила от обичайните 3 месеца на 1 година.

Пазарът обаче тръгва надолу. Рецесията се усеща силно в развитите икономики на Европа. А най-голямата европейска икономика и германската индустрия преживяват най-дългия спад в историята си, надминавайки продължителността по време на финансовата криза от 2008 г. Реално стоките и услугите, които се потребяват и формират БВП, при приспадане на процента на инфлацията са с около 15-20% по-малко, изчислява Христов.

По всички направления

Спадът на цените дойде първо по море, където скокът на навлото след ковид достигна невиждани висоти, а индексът Freightos Baltic Index достигна рекорд на 10 септември 2021 г. от 11 109 долара за превоз на един 40-футов контейнер - 9 пъти над нивата от октомври 2019 г., а морските превозвачи натрупаха рекордни печалби. От лятото на 2022 г. цените по-море тръгнаха надолу и постигнаха известно нормализиране. Новата корекция нагоре дойде с кризата в Червено море, като "тарифите от Източна Азия до Средиземноморието са се повишили с 290% в сравнение с началото на ноември, според индекса Freightos Baltic, като ръстът е подобен по маршрута Азия - Северна Европа", пише FT.

Въздушните товарни превози също претърпяха стрес тест през 2023 г. Сриващото се пазарно търсене и лихвите понижиха приходите, принуждавайки много превозвачи на товари изцяло да намалят операциите, да отложат инвестициите в самолети и да затегнат бюджетите. Публично регистрираните авиокомпании отбелязаха спад на приходите от товари между 25% и 60%, като превозвачите в Азия усетиха най-голямото намаление, пише FreightWaves. Lufthansa Cargo съобщи, че няма печалба през третото тримесечие в сравнение с 352 млн. долара през предходната година.

Това се случи, след като ковид кризата доведе до скок на въздушните превози в търсене на начини за преодоляване на прекъснатите вериги за доставки. С възстановяване на пътническите превози обаче се възстанови и много капацитет за въздушно карго.

В спедицията прогнозите от началото на 2023 г. за предстоящи ценови войни, с които големите спедиции да компенсират загубите на обороти, година по-късно са се сбъднали.

По изчисления на мениджъри спадовете, които ще проличат в отчетите за 2023 г., ще са между 20 и 50%. Някои от големите спедиции вече показаха в отчетите си за 2023 г. сериозни корекции надолу. Kuehne+Nagel имат 41% спад на приходите за деветмесечието на база предходната година, а годишните приходи на DSV се свиват с 36%.

Пътят надолу

Свитото потребление заварва сухопътния транспорт в момент с голям капацитет и много камиони на пазара, търсещи товари. Низходящият тренд на цените на превозите започва да се усеща по суша в последните месеци на 2022 г. в резултат на свиването на търсенето в Западна Европа. При превозите по суша спадът на цените е между 10 и 20% средно за 2023 г. според различни мениджъри. На база осреднени цени за различните релации в Европа от най-високата средна цена от 1.27 евро на километър в средата на 2022 г. се стига до 1.01 евро в средата на 2023 г., коментират от пазара.

Отделно превозвачите сега имат и редица по-високи разходи. На пазара в предходните години влизат много по-скъпо произведени автомобили. Респективно три пъти скачат разходите за лихвите и за амортизации. Към тях се добавят и по-високи пътни такси в много европейски държави, като в Германия например тя се е повишила със 70-80%.

"Изминалата 2023 г. беше тежка. Настоящата 2024 г. се очертава същата", казва Илиян Филипов, съсобственик в пловдивската ПИМК. Групата е създадена от Филипов и Пенко Несторов. Започва от автомобилите превози и се разраства в различни направления през годините и в момента има множество дъщерни компании в орбитата си, които се занимават с жп превози през дружеството "ПИМК рейл", опериране на интермодалния терминал в Пловдив, спедиция, бетоновъзли и кариери и строителство.

Заради липсата на международни шофьори и респективно високото заплащане от 3000-3300 евро, българските компании постоянно губят пазари, като биват измествани от румънските и полските, казва той. Атрактивният Близък изток пък вече бил изгубен като пазар в полза на турските компании след целенасочената политика на турската държава.

Година под повърхността

Със спада на обемите започват да се свиват и печалбите на компаниите. Дъното е достигнато през август 2023 г., когато цените на сухопътния превоз падат под нулата. Отрицателните резултати остават такива до края на годината.

Или огромните ръстове за 2022 г., видими в класацията на най-големите транспортни компании, няма да се повторят през 2023 г. за редица от тях. Както по линия на приходите, които се очаква да бъдат по-ниски за сектора с 15-20%, така и по линия на печалбата, като от бранша коментират, че в момента цялата индустрия работи под себестойност и на загуба. По думите на Илиян Филипов има фалити в бранша и средно големи фирми разпродават транспортна техника.

Компаниите, чиито камиони не са стигнали до паркингите за продажба, прибягват до вътрешни мерки в опит да се минимализира отрицателният ефект на ниските цени като увеличаване на процента на натоварване на камиона още в същия ден след доставка и дори леко намаляване на размера на командировъчните на шофьорите. Надеждите са до април да има излизане на печалба и да се достигне до устойчив тренд нагоре.

През октомври 2023 г. за първи път от 10 години "Дискордиа" спира и покупката на нови камини, като такава ще е политиката, докато компанията не излезе на печалба. За изминалата година тя все пак е увеличила флотата си с над 300 камиона, като вече разполага с 1600. Ръстът на приходите на компанията за 2023 г. ще бъде около 10%, като обичайно компанията расте с по-голям процент, а за 2022 г. ръстът е 54.5%, а приходите - 400 млн. лв.

Железниците са ни скъпи

"В жп транспорта също намаляха обемите", коментира Любомир Гарчев, управител на "Ди Би Карго България". Спадовете са както при транзитните превози, където са в по-голяма степен, така и по вътрешните превози. Компанията е собственост на Deutsche Bahn, а през 2019 г. пpидoбива и вагонния завод в Карлово, който беше обявен в несъстоятелност.

Спад от 30% в жп превозите спрямо 2022 г. отчита и Илиян Филипов, като те са концентрирани в дружеството "ПИМК рейл". Най-засегнати са международните транзити между Турция и ЕС, както и превозите по жп връзките със съседните държави.

Все пак в жп сектора има някои нови проекти. Пристанищният оператор "БМФ Порт Бургас" на братята Кирил и Георги Домусчиеви, концесионер на основните терминали на пристанище Бургас, стартира блок-влак от пристанище Бургас до своя "Сух Порт София" - интермодален терминал в Индустриална зона "Божурище".

Проектът беше обявен като съвместна разработка между "БМФ Порт Бургас", контейнерна линия Maersk и "ПИМК рейл" и предвижда транспортиране на контейнери със стоки за мебелната верига Jysk, чийто логистичен център е разположен само на 2 километра от интермодалния терминал в Божурище.

В средата на 2022 г. беше съобщено, че "Булмаркет груп" купува румънската жп компания Vest Trans Rail в сделката за 17 млн. евро. Русенската група, която развива основна дейност в производството на биогорива и търговията с горива, има сериозно участие и на жп пазара през "Булмаркет рейл карго". Групата инвестира във възобновяването и развитието и на жп завода, придобит от компанията - Локомотивен и вагонен завод в Русе, който фалира в края на 2020 г.

През "ПИМК рейл експрес", която получи лиценз за пътнически превози миналата година, пък пловдивската група планира тази година през есента да пусне и първия частен пътнически влак между София и Бургас.

Авиацията набира височина

Най-стабилно нагоре през 2022 и 2023 г. изглежда авиацията. Компаниите в сектора са и с огромни ръстове за 2022 г., като това се обяснява с почти пълното й приземяване в годините на ковид и блокирането на туризма. Бързото излитане на сектора през 2022 г. не мина без сътресения, като тя не успя да реагира достатъчно бързо на скоростното възстановяване на търсенето, като имаше недостиг на кадри и капацитет.

Най-големият бум е при чартърните компании и компаниите, отдаващи под наем самолети. От бизнеса обаче коментират, че това се дължи в по-голяма степен на полетите на външни пазари и в по-малка степен на обслужването на туризма от и до България, като тук възстановяването на туризма се случва с по-бавни темпове, пазарът е малък и авиокомпаниите предпочитат самолетите им да работят навън.

С огромни ръстове на приходите са големите чартърни компании "Юръпиън еър чартър" и "Би Ейч еър", като първата има ръст на приходите 266%, като те са близо 330 млн. лв., или само с 3 млн. лв. по-малко от тези на "България еър". От отчета за дейността на компанията за 2022 г. става ясно, че през изминалата година е извършила 3024 полета, като е превозила близо 1 млн. пътници. Най-голям дял във формирането на приходите имат чартърните полети от Германия - 58.1%, като от там полетите са били 1484, а превозените пътници 481 хил. При "Би Ейч еър" приходите скачат с 306% до 120 млн. лв.

С най-големият ръст - 1400%, в сектор транспорт за 2022 г. е "Електра еъруейс", която отдава самолети под наем заедно с екипажите. През дружеството "Електра транс глобъл" компанията се занимава и с техническо обслужване и поддръжка на самолети, като има база във Варна.