Скъпият зелен път напред

Амбициозните зелени цели на Европейския съюз дадоха сериозен стимул на транспорта да намали ефекта си върху глобалното затопляне. Производителите на тежкотоварни автомобили са в надпревара в намирането на технологични решения. От конкурента Volvo например освен по развитието на електрически модели работят по автомобили на водород, модели на природен газ, на биодизел, на възобновяем дизел. А големите логистични компании вече предлагат редица възможности за крайните клиенти, които имат амбицията да намалят въглеродния си отпечатък, използвайки различни подизпълнители, ползващи електрически превозни средства и биогорива.

Позеленяването на транспортния микс обаче се оказва една не особено атрактивна за реално изпълнение задача, и то не само по линия на разработваните технологии. По-високата цена на зеления превоз все още възпира товародателите, които предпочитат по-добрата от финансова гледна точка сделка, която идва с класическия транспорт, и не искат да харчат повече за екологичен. Пазарът в България не прави изключение и все още не е узрял за целта.

Големите планове

За да се бори с изменението на климата, Европа си постави за цел да намали емисиите си с поне 55% до 2030 г., а климатичната неутралност да бъде постигната през 2050 г. Това води след себе си огромни промени за транспорта. На въздушния и на морския транспорт пък се падат по 14.4% и по 13.5% от емисиите на транспорта в Европа. Тежкотоварните превозни средства ще трябва да са с 90% по-ниски емисии до 2040 г., а от 2030 г. нататък новите лекотоварни автомобили ще трябва да бъдат средно с 31% по ниски емисии спрямо 2021 г.

Бизнесът отвърна на плановете, като един от най-едрите примери е DPDHL Group, която обяви миналата година, че има за цел да похарчи до 7 млрд. евро за декарбонизация до 2030 г. Инвестициите ще бъдат насочени към алтернативните горива, разширяването на автомобилния парк с нулеви емисии, като градската логистика трябва да бъде електрифицирана на 60% до 2030 г. и в неутрални по отношение на климата сгради. Най-трудна остава декарбонизацията в сферата на авиацията, като технологията на устойчиво гориво все още се разработва, като там целите са за 30% SAF до 2030 г.

DHL Freight разширява по места мрежата си с превозни средства, които са или без въглеродни емисии, или със значително намалени емисии. Те включват акумулаторни електрически превозни средства за транспорт на къси разстояния и био-CNG и био-LNG превозни средства за транспорт на дълги разстояния. През 2024 г. ще бъдат добавени допълнителни пилотни проекти, включващи електрически превозни средства с батерии за транспорт на дълги разстояния или ремаркета, задвижвани с водород.

DHL направи и поръчка за 12 товарни електросамолета Alice на израелската Eviation, създадена през 2015 г. Целта е компанията да ги използва на къси разстояния като част от стратегията си за нулеви нетни емисии към 2050 г. Първият полет на самолета се състоя на 27 септември 2022 г., като самолетите при използване за пътнически превози биха побирали до 9 пътници. Началото на доставките е планирано за 2027 г.

DPDHL Group започна да предлага услугите GoGreen plus, които да стимулират клиентите да намалят въглеродния отпечатък посредством платформата GoGreen Dashboard. Там клиентите могат да проследят въглеродните емисии, които са генерирали при използването на услуги от всички дивизии на логистичната група, както и персонално да определят обема на въглеродния диоксид, чието генериране да предотвратят, и количеството устойчиво авиационно гориво, по-известно като SAF (sustainable aviation fuel), което да използват.

Подизпълнители по избор

Въпреки множеството разработвани технологии и проекти зеленият преход обаче става с ниски темпове. Отчасти това се дължи на недостига на алтернативни горива и самолети, кораби и камиони с устойчиво захранване, като очакванията на DHL например са, че зелените й разходи ще се увеличат през следващите няколко години, когато се появят повече опции. Другата основна причина обаче е, че преходът зависи в голяма степен и от желанието на клиентите да плащат по-високата цена на зеления продукт.

"Компаниите се оказват неохотни да плащат по-високите цени за алтернативни горива и превозни средства с нулеви емисии, които лесно могат да удвоят или утроят транспортните разходи", написа the Wall Street Journal през миналата година. Изданието цитира проучване на Boston Consulting Group, според което 82% от компаниите са готови да платят повече за устойчив транспорт, но премията, която са готови да платят, е далеч от необходимата инвестиция за значително намаляване на емисиите.

Пред изданието Тим Шарват, главен изпълнителен директор на DHL Global Forwarding & Freight, казва, че разговорите за устойчивост често се спъват, когато решенията стигнат до отделите за доставки, където на предложенията за използване на авиационни и морски биогорива за транспорт се налага вето в полза на по-силно замърсяващите, но по-евтини варианти. Или между целите за опазване на околната среда и изпълнението се появява финансова пропаст, когато операциите започнат да преминават в реалния свят.

"Всички фирми обявяват въглеродни цели. Тези цели, свързани с логистиката, минават през разходи, а ние сме по средата", обяснява Димчо Димчев, управител на българското подразделение на cargo-partner, която също предлага възможности за намаляване на въглеродния отпечатък на клиентите. Това означава работа с различни подизпълнители - такива със зелени услуги и класически. Например Lufthansa, която има екопродукт SAF за авиационната услуга, и зелените електрически бусове на българската Greenpoint. Димчев обаче обяснява, че зелената градска доставка се случва в повечето случаи, когато е на финалната права при въздушна доставка. Причината е, че цената на локалната доставка на фона на глобалната е малка при въздушния транспорт и клиентът не я усеща, като тя може да е с около 20% отгоре.

Зелените бусове на greenpoint

"Все още не сме дорасли за такъв тип транспорт, защото на никого не му се дават пари отгоре", казва Веселин Тодоров от Greenpoint Logistics. Компанията се появи на пазара от началото на 2022 г., като е специализирана в градската логистика с изцяло електрически бусове под бранда Greenpoint. "Грийнпойнт" сега е еднолична собственост на Божко Божков, като предишният съсобственик Цвeтaнĸa Фpaтeвa продава дела си в средата на миналата година.

Компанията се явявa пoдизпълнитeл нa гoлeмитe cпeдитopcĸи фиpми в paзнoca нa cтoĸи в пocлeднитe ĸилoмeтpи на доставката. Към момента компанията разполага с 26 буса Vоlkѕwаgеn е-Сrаftеr, които работят в София и Пловдив. Компанията вози доставките на IKEA, като зелените транспорти са най-развити в скандинавския пазар. Greenpoint работи и с други партньори, сред които DВ Ѕсhеnkеr, Dеlаmоdе, саrgо-раrtnеr.

По думите на Веселин Тодоров обаче през тези няколко години на пазара на бизнеса е помогнало качеството на изпълнение на услугата, а не това, че бусовете са електрически.

Скъпо е да си голям и зелен

Докато в градската логистика електрическите превозни средства намират все пак някакво приложение, по линия на международните автомобилни превози и тежкотоварните автомобили тази задача остава напред във времето. Данните на производителите показват скромни продажби за 2023 г., като във всички страни от ЕС са били купени около 4000 електрически камиона.

"Никой няма готовност да плати повече за това. Електрическите камиони са 3-4 пъти по-скъпи", казва Христо Христов от автомобилната "Дискордиа", като в момента сухопътният транспорт е изправен пред сериозно предизвикателство по линия на ниските цени за превоз и работата под себестойност. По думите на превозвачи за международните превози ключова роля за намаляването на емисиите на парникови газове ще играят устойчивите транспортни горива, като към момента почти изцяло се разчита на петролните продукти.

Трудно е позеленяването и на авиацията, където SAF ще е ключовият фактор за декарбонизацията предвид все още прохождащите електрически и водородни технологии. Той все още представлява само малка част от текущото използване на реактивно гориво в световен мащаб и към момента е едва 1% от глобалния авиационен JET, като струва три до пет пъти повече от петролното гориво.

Изчисленията при морската индустрия пък показват, че тя ще трябва да похарчи около 3 трилиона долара за елиминиране на емисиите през следващите няколко десетилетия, според доставчика на услуги за корабоплаването Clarksons, като все още няма съгласие за това как да се покрият тези разходи.