Какво показа кризата в Суецкия канал

Търсенето на железопътни превози на товари в Русия вече се е увеличило, а Москва напомня на световните енергийни пазари, че осигурява безпрепятствени доставки на нефт и газ. В дългосрочен план Русия разчита купувачите на енергия да се обръщат към Кремъл за алтернативи. И макар че климатичните промени един ден могат да направят маршрута през Арктика практичен, те заплашват други важни морски пътища. Екстремните метеорологични явления ще станат все по-чести, а повишаването на морското ниво застрашава бъдещето на пристанищата. Нестабилните вериги за доставки Малцина биха очаквали един кораб да блокира такъв важен търговски път в света за няколко дни, но случаят с Ever Given насочи отново вниманието към нестабилните и силно разтегнати глобални вериги за доставки. Това става в момент, когато те вече са подложени на негативните ефекти от пандемията и противопоставянето между Запада и Китай. Първоначалният недостиг на лични предпазни средства и борбата за доставка на ваксини срещу коронавируса разкриват проблеми в глобалната търговска система. Тези трудности биха могли да накарат правителствата и бизнеса да преосмислят модела на веригата за доставки, който дава сигнали, че вече не е толкова ефективен и устойчив. Тед Мабли от американската Polarix Partner определя много точно ситуацията: "Веригата за доставки в индустрията е дълга няколко мили, но е дълбока само една осма от инча", казва той пред Financial Times. Новият генерален директор на Световната търговска организация Нгози Оконджо-Ивеала смята, че глобалната търговска система се е представила доста добре на фона на големите страхове преди година заради недостига на важни медицински продукти. Това се дължи отчасти на армията от 1.6 млн. моряци, много от които пътуват с месеци. Те са част от установения модел за доставки, усъвършенстван от компании като Amazon и Alibaba и от сложна мрежа от транспортни и логистични фирми. По време на пандемията потребителите в богатите страни увеличиха консумацията на стоки, а онлайн доставките скочиха рязко. Блокирането в Суецкия канал следва поредица от събития, които застрашиха гладкото протичане на световната търговия. Само пет дни преди корабът Ever Given да заседне, пожар в завод за чипове на Renesas Electronics в Япония заплаши допълнително автомобилния сектор, който се опитва да преодолее дефицита. Конкурентите NXP и германската Infineon бяха принудени да затворят своето предприятие за чипове в Остин, Тексас, за един месец заради арктическия студ. Те бяха отворени едва наскоро. Студът спря почти цялото нефтохимическо производство в Тексас, засягайки доставките на три от най-важните полимери - полиетилен, полипропилен и поливинилхлорид. Това удари допълнително производителите на автомобили. Пандемията вече разкри слаби места в глобалните вериги за доставки. Тарифите за контейнерни превози са се утроили за последната година, тъй като компаниите, които контролират морските превози, намалиха капацитета си в очакване на спадащо търсене. Сега доставката на 40-футов контейнер от Източна Азия до западното крайбрежие на САЩ струва около 4000 долара при 1500 долара в началото на 2020 г. Голяма част от компаниите не бяха подготвени за криза с мащабите на тази заради коронавируса. Найри Уудс, професор по глобално икономическо управление в Оксфордския университет, обяснява, че "глобалните вериги за доставки са изправени пред три различни натиска, за които си струва да се помисли". Единият е връщането на работни места у дома. Вторият, разкрит по време на пандемията - да се разчита на медицинско оборудване, произведено в други страни, или по-общо на основни стоки и ключови военни и граждански технологии. Сега развитите страни ще трябва да помислят да произвеждат повече такива стоки у дома. "Това е един вид аргумент за сигурността, който не е чисто националистически", казва Уудс. Третият натиск е за по-добро управление на веригите за доставки, който оказват институционални инвеститори и потребители. Това ще наложи допълнителни разходи, тъй като компаниите се принуждават да контролират въглеродните емисии или трудовите практики в далечните си доставчици. Въпреки тези предизвикателства приказките за смъртта на глобализацията са преувеличени. По-скоро сега навлизаме в период на реорганизация на глобализацията, смята новият лидер на Световната търговска организация. През 90-те години и началото на новия век световната търговия нарастваше с двойно по-висок темп от този на производство, защото големите икономики като Китай, Индия и Източна Европа се интегрираха в глобалната икономика. Сега те са повече или по-малко част от нея и е съвсем естествено ръстът да се забави. Остават обаче региони в света, които още не са интегрирани - Африка например осигурява едва 2-3% от световната търговия. И всъщност глобалните вериги за доставки далеч не са толкова крехки. Параг Ханна, основател и управляващ партньор на Future Map, смята, че те многократно са показали способността си да реагират на временни смущения и структурни промени. Той дава за пример енергийната индустрия - когато през 1990 г. Саддам Хюсеин нахлу в Кувейт, цените на петрола се удвоиха за два месеца. Днес това няма да се случи, тъй като предлагането се е разширило и е глобално, има връзка между пазарите, различните видове петролни терминали и рафинерии. За потребителите е трудно да оценят сложността на мрежите, които осигуряват стоките до техните магазини или домове. Дори веригата за доставки има верига за доставки. Дозата на ваксината срещу коронавирус на Pfizer/BioNTech например изисква 280 компонента от различни държави според компанията. Така че преходът към производство у дома ще е по-труден, отколкото се иска на политиците. Тези проблеми вероятно не са били на вниманието на нидерландските и японските спасителни екипи, които положиха огромни усилия да преместят заседналия кораб, блокирал за шест дни една от най-важните търговски артерии в света. Но бизнесът и политиците ще продължат да търсят решения за тях.