България пише наръчник за своята велоеволюция

Съществуват и смесени примери, като този от Пловдив, където въпреки, че има голям брой велотрасета и съществува общ план от страна на общината, засега липсва централна визия за превръщането на велосипеда в главен метод на транспорт в града. Нещо повече - предложената визия от общински съветници за развитие на сектора и отделяне на средства за поддръжка и разширение на наличната инфраструктура беше отхвърлена с преобладаващо мнозинство. Има примери от града под тепетата, където велоалеите просто започват и завършват до никъде, без да има никаква свързаност и логична крайна точка.

Най-новата велоалея на Пловдив на бул. "Свобода" започва и свършва доникъде Фотограф : Антон Чепилски

Велосипедист в най-новата велоалея в Пловдив трябва да се включи директно в трафика от велоалеята, за да продължи своето пътуване в кръстовището Фотограф : Антон Чепилски

А всъщност стимулирането на велосипедите като метод на придвижване би спомогнало за разрешаването и на редица проблеми. Увеличеният поток на колоездачи значително би намалил вредните емисии и би подобрил качеството на въздуха. Също така би олекотил и все повече нарастващия проблем с трафика. А това би било и по-евтино, модерно и бързо решение от мащабните инфраструктурни подобрения - например в Пловдив се работи по Царевец - Модър, пробивът под водната Палата и Централна гара, които не е ясно колко дълго ще продължат, каква ще е крайната им цена и дали действително ще допринесат за устойчивото развитие на транспорт на Пловдив.

План за нов подход

Факт е, че обща визия за развитието на велоинфраструктурата на институционално и регионално ниво в България липсва. В почти всички краища на страната "царят на пътя" продължава да е автомобилът. Проблем, който е не само екологичен, а здравословен и икономически. Старите автомобили в страната са едни от най-големите замърсители по пътищата и влошават качеството на въздуха. Те изискват и огромни площи за паркиране, скъпа поддръжка на пътната инфраструктура, за която плащат и хората без пари, създават допълнителни разходи за собствениците им и буквално унищожават социалните и икономически общности на локално ниво, като концентрират потребителите в големи търговски обекти. В държави, където има по-силен трафик на велосипеди, пък населението боледува значително по-малко.

Именно затова във Франция например има финансова система за обмен на стари автомобили чрез субсидия за нови колела - електрически и други - за 4000 евро на човек.

У нас обаче липсва не само визия, но и каквато и да е институция, която да е отговорна и да налага развитието на велотранспорта в страната и която активно да го промотира като алтернатива на автомобилите. А това е заложено в плановете за развитие на ЕС и като част от Плана за възстановяване под пилотната програма "Зелена мобилност" с бюджет от 100 млн. лв.

Сходни са и констатациите от одита по самия план, които съдържат множество препоръки за устойчивото развитие на сектора и начина за тяхното постигане.

"Действащ план засега няма. В момента е в процес на изготвяне, като минахме през един дълъг процес на анализи, които бях, общо взето, да напишем какво няма в България. За да бъде възможно най-ефективен анализът, ние използвахме одит по системата Bypad за насърчаване на велосипедството и велосипедния туризъм. Описахмe стратегиите, които подкрепят колоезденето - транспорт, околна среда и др. Сега трябва да съберем всичко в един обхватен документ и да намерим институция приемник, която да се заеме отговорно с неговото изпълнение", коментира Радостина Петрова, представител на сдружение "Велоеволюция" и част от екипа по изготвянето на националния велоплан.

Националният велоплан на България се изготвя от Българската асоциация за алтернативен туризъм в рамките на проекта Danube Cycle Plans и се очаква да е официално завършен и представен на 3 ноември.

Планът в развитие

Изготвянето на национален велоплан, според Петрова, всъщност е дълъг процес, който включва детайлен анализ на всички съществуващи политики, така че да е възможно най-обективен, а и работа с държавите институции - министерствата на туризма, транспорта, околните среди и водите, регионалното развитие, както и представители на АПИ и др.

"Важно е да се избере правилната институция, която да наблюдава изпълнението на един такъв план. Присъствието и действията от страна на общини е изключително важно, но все пак е национален план, а без напътствието на правилният държавен орган това става по-сложно. Ние имаме късмет, че при нас МРРБ и МОСВ се падат под един покрив, защото по този начин комбинираме двата най-важни елемента за изпълнението на един велоплан - екология и инфраструктура", коментира за "Капитал" Йорис Шоутен, говорител на холандския министър на околната среда и инфраструктура Вивиан Хайнен.

Оценката от одита за националния велоплан на България показва ниско ниво на ангажираност от страна на "лидерството" и хора от лидерски позиции, нещо което силно се препоръчва да се промени, за да може да се покаже и желанието на институциите за активна промяна. Изненадваща е сравнително високата оценка за "териториално планиране и инфраструктура" в страната, което показва, че въпреки липсата на национална стратегия има развитие на регионално ниво - както например е в Бургас, колкото и некоординирано и по неинтегриран начин показва, че идеята за модернизиране на транспорта и прокарване на велосипеда като метод на придвижване вече е започнала да навлиза.

На този етап все още не е ясно колко допълнителни километра велотрасета извън и в градовете ще бъдат препоръчани в националния велоплан или сумата, която ще е нужна за тяхното реализиране.

Как го правят най-добрите

Развитието на велосипеда като основен метод на транспорт е една от ключовите стратегии на правителството на Нидерландия.

"Хората приемат това за даденост. В по-голямата си част населението си мисли, че просто можеш да си вземеш колелото и да ходиш докъдето си искаш. Това е в голяма степен така, но се дължи на продължителни усилия и ясно начертана стратегия. За да я развием и подобрим обаче, ни е нужен един добър план", споделя Шоутен.

Миналата година е било внесено и предложението на министър Хайнен за внедряването на велосипеда като решение на редица други социални проблеми. Един от тях е все по-голямото затруднение с липсата на жилища за по-социално слабите семейства, а внедряването на успешна велоинфраструктура още при планирането на нови жилищни квартали позволява и повишаването на мобилността на бъдещите жители.

"Един от ключовете за успех на един национален велоплан е взаимодействието - ако няма такова, то самият план ще пропадне и няма да сработи. Трябва да се подчертае, че тук не е важно само правителството, а работа с общините, жп институции и др. За да може хората да решат да пътуват до работа, трябва не да бъдат накарани насила, а да се направи самият избор по-атрактивен. Хората гледат предимно на карането на велосипед като на хоби, но ако го направиш икономически привлекателно за тях, то поема други измерения", коментира Шоутен.

Според говорителя на нидерландското правителство много ключов играч във всичко това е именно и бизнесът. Ако той бъде активно привлечен в това да стимулира карането на колело, то се забелязва една по-ефективна промяна в потреблението.

"Ключово е да се намери кое би направило този метод на транспорт атрактивно в народопсихологията и като го намерите, ще започне да се развива с много бързи темпове. Примерно ние като нация сме доста ориентирани в икономически предимства и когато осъзнахме, че ще има дълги позитиви в това направление за ,започна да навлиза по-лесно и бързо", коментиар Шоутен.

Той предупреждава, че в крайна сметка инициативата си остава в ръцете на общините, без желание от тяхна страна и визия за бъдещето държавата трудно може да наложи заложените в един национален план политики и стратегии.