Слънчев сезон за кораборемонтната промишленост

Кой кой е на дока

Реално функциониращите кораборемонтни заводи в страната са 4, като всички се намират във Варна. Единствен от тях "МТГ-Делфин" развива и корабостроене, като според изпълнителния директор на дружеството Светлин Стоянов около 50% от приходите са от тази дейност. Компанията е семейна и започва бизнеса си в началото на 90-те години. Работи основно за износ, като сред малкото български клиенти е "Параходство български морски флот". Понастоящем компанията изпълнява и поръчката за два нови патрулни кораба на Военноморските сили на България. Първият беше спуснат на вода миналото лято, а предаването му се очаква в края на 2025 г. Основните клиенти на компанията са от Гърция и Кипър, следвани от Германия и Нидерландия. Дружеството работи и с голяма канадска компания, чиито кораби се управляват от Хонконг. "Работим по интересни проекти в сегмента на корабостроенето, но всичките ни договори са обвързани с клауза за конфиденциалност и за съжаление не мога да разкажа подробности. 50/50% са в момента приходите ни. Очаквам дела на корабостроенето да се увеличи", казва Стоянов.

"Булярд" разполага с два сухи дока, позволя- ващи ремонтирането на кораби с до 90 000 DWT. Те са оборудвани с по един 800-тонен и 500-тонен мостови кран и с по четири 80-тонни крана.

Най-старият и най-големият по приходи, генерирани изцяло от кораборемонтна дейност, е КРЗ "Одесос" АД. Дружеството е наследник на някогашната перла в индустриалната корона на страната Корабостроителен и кораборемонтен завод "Георги Димитров", като още през 50-те години двете дейности са разделени, а КРЗ "Одесос" поема кораборемонтните услуги. Приватизирано е в края на 90-те, а понастоящем акциите му се търгуват на Българската фондова борса. Дружеството се управлява от инж. Димитър Тодоров, като той е и един от основните акционери. Цялaтa мy пpoфecиoнaлнa кариера пpoтичa в KPЗ "Oдecoc". Oт 1994 г. e тъpгoвcĸи диpeĸтop, a oт ĸpaя нa 2003 г. e изп. диpeĸтop нa дpyжecтвoтo. По думите му компанията работи основно за корабособственици от Западна Европа - Германия и Нидерландия. Гръцките кораби също са много важен клиент, макар и не основен. Сред тях има и две канадски компании, както и една от Хонконг.

Само таксите за преминаване на проливите оскъпяват ремонта в българската акватория на Черно море с около 10% за собствениците на кораби в сравнение с алтернативните заводи в Турция

Светлин Стоянов

изпълнителен директор на "МТГ-Делфин"

"Булярд корабостроителна индустрия" ЕАД пък притежава и управлява активите на бившата Варненска корабостроителница. Дружеството е част от "Индустриален холдинг България", акционерно дружество с портфолио от компании от различни сфери - машиностроене, морски транспорт, кораборемонт и корабостроене, пристанищна дейност и др. Най-големият процент клиенти на компанията за кораборемонт са от Гърция, но дружеството има договори и с германски и азиатски корабособственици. Отскоро работи и с украински плавателни съдове.

МТГ Делфин" има над 25 години опит в ремонта на кораби до 60 хиляди тона, а от над 10 години специализира и в строителството на плавателни съдове до 16 хиляди тона

Четвъртият участник на пазара е държавното дружество "Терем-КРЗ Флотски арсенал - Варна" с принципал Министерството на отбраната. За разлика от останалите компании в сектора то е специализирано в ремонт на по-малки по обем плавателни съдове, които се движат основно в Черно море. Заводът е създаден с цел да поддържа военноморския флот на България и до голяма степен приходите му са функция и на бюджета за отбрана. До началото на войната в Украйна частните му клиенти са основно от Русия. Това води до почти нулева година в приходите на компанията непосредствено след началото на военните действия през 2022, но бързо успява да привлече украински клиенти и дори да увеличи обемите си от преди началото на конфликта.

Серия от бури с положителен финансов резултат

"В началото на ковид кризата облаците изглеждаха толкова плътни, че не бяхме сигурни дали ще преживеем идващата буря. Морските превози буквално спряха, а с тях и планираните ремонти", започва разказа си председателят на борда на директорите на "Булярд" Пламен Димитров. Според него последвалото затваряне на китайските пристанища, където е основната дестинация за кораборемонт в света, за по дълъг период от време и паралелният скок на цената и обемите на морското карго са били първият фактор за тръгване на вълната на растеж на бизнеса им нагоре.

Нашият бизнес е подвластен на редица непредвидими фактори и правенето на дългосрочни прогнози е невъзможно. 2023 г. беше рекордна за бизнеса. Текущата година също се очертава да бъде добра. Натоварени сме 100% и така ще бъде поне още няколко месеца

инж. Димитър Тодоров

изпълнителният директор на КРЗ "Одесос" АД

Подобни са наблюденията и на Светлин Стоянов от "МТГ-Делфин". "След пандемията фрахтовият пазар се увеличи. Станахме свидетели на много сериозен ръст на цените за контейнерни превози, което от своя страна позволи на корабособствениците да влагат сериозни средства в ремонти. Това стимулира и покупката на нови кораби, което доведе до драстично увеличение на световния флот в този период", споделя той. Според него ръстът на новите кораби обаче не е съпроводен от пропорционално увеличение на броя на кораборемонтните заводи, което в комбинация с труднодостъпните китайски докове запълва плътно графиците на съществуващите и кара корабособствениците да търсят нови дестинации за поддръжка.

В корабостроителна- та база на "МТГ Делфин" се изгражда първият модулен мултифункцио- нален патрулен кораб (MPPV) на Военноморските сили на България

"Варна със своите 4 добре работещи завода успя да се наложи като алтернативен хъб на Турция и добра дестинация за кораборемонт в Черноморския регион и Източносредиземноморския", смята Стоянов.

Всички представители на сектора потвърждават, че след началото на военните действия в Украйна е имало кратък период на отдръпване и отлагане на планирани ремонти, но спадът бързо е бил наваксан. Според тях трудно може да се говори за съществено преразпределение на кораборемонтния бизнес в Черно море вследствие на войната, защото и двете воюващи страни са нямали силно развита кораборемонтна и корабостроителна промишленост, а през последните години основните им мощности са били заменени с пристанища и силозни стопанства за износ на зърно.

Очакваме ръст на приходите с над 50% през 2024 г. най-вече заради украинските кораби, които намериха добра алтернатива за ремонт при нас

Данаил Славов

управител, "Терем-КРЗ Флотски арсенал - Варна"

Пламен Димитров от "Булярд" смята, че през последните месеци войната в ивицата Газа и пиратските набези в Червено море също карат редица корабособственици да погледнат към България като потенциална дестинация за кораборемонт.

"Част от корабите, които бяха в Червено море и планираха да си направят ремонтите в Китай, бяха задържани в региона и усетихме силен наплив към българските заводи. Това са плавателни съдове с по-голям тонаж, които традиционно правят поддръжката си в Азия", обяснява Димитров и допълва, че битката сега е да ги задържат като клиенти.

Още предпоставки за растеж

Допълнителен фактор за повишение на приходите през последните две години е и нормативната уредба, която изисква собствениците на кораби да завършат до септември 2024 г. системи за обработка на баластни води. Това са механизми, които не позволяват организми от едно море или океан да навлизат в друго. "Реално последните три години имаше абсолютен бум на инсталирането на подобни системи, а това увеличаваше с 30 - 40% цената на стандартния ремонт", коментира Светлин Стоянов.

Анализ, направен от браншовата асоциация, показва, че само екипажите на пристигналите за ремонт във Варна плавателни съдове са генерирали 20 хиляди нощувки в хотелите в града

Частично ръстът в оборотите на кораборемонтните заводи може да бъде обяснен и с повишението на цените на услугите им, които от своя страна са функция на по-скъпите материали, но най-вече на съществения ръст на възнагражденията в сектора.

Данета Желева от "Индустриален холдинг България" също коментира, че през последните няколко години Варна е поставена на картата като сериозен и надежден център не само за традиционните услуги по поддръжката на големи кораби, а и за извършване на преустройства заради все по-засилващите се изисквания за декарбонизация на морската индустрия, като очакванията и са тази тенденция да се запази.

Бизнес на приливи и отливи

"Нашият бизнес е подвластен на редица непредвидими фактори и правенето на дългосрочни прогнози е невъзможно. 2023 г. беше рекордна за бизнеса. Текущата година също се очертава да бъде добра. Натоварени сме 100% и така ще бъде поне още няколко месеца", коментира изпълнителният директор на КРЗ "Одесос" АД инж. Димитър Тодоров. Той обаче отказа да се ангажира с дългосрочни прогнози.

Булярд корабострои- телна индустрия" е специализирано в ремонта и преустройството на танкери, кораби за сухи товари, контейнеровози, газовози и др.

Според Светлин Стоянов фрахтовият пазар все още е във възходяща фаза и търсенето на кораборемонтни услуги е високо, но пазарът е цикличен и при низходящ тренд това може да се окаже пагубно за целия бранш. Тай е оптимист за текущата година, като предварителните разчети показват, че компанията му отново ще отбележи двуцифрен ръст на приходите, бил той и по-малък.

Най-оптимистична е прогнозата за текущата година на "Терем-КРЗ Флотски арсенал - Варна". Управителят на дружеството Данаил Славов коментира пред "Капитал", че очаква ръст на приходите с над 50% най-вече заради украинските кораби, които са намерили добра алтернатива за ремонт в държавния кораборемонтен завод.

"Корабите, които ние ремонтираме, са по-малки и оперират само в Черно море. До началото на войната Украйна беше основната дестинация в този сегмент, но сега ние се налагаме като предпочитан партньор", обяснява Славов.

Младите страдат от морска болест

Всички представители на бранша определят като най-сериозно предизвикателство в работата си намирането и запазването на квалифициран персонал въпреки сериозния ръст на нивата на заплащане. От компаниите в сектора коментираха, че средните заплати в предприятията отдавна надхвърлят 2500 лв. на месец, но въпреки това гладът за хора е постоянен. На всички нива и във всички специалности.

Броят на пряко заетите в сектора през 2023 г. е 4500 души, като в това число влизат само служителите на 4-те завода и тези на директните им подизпълнители.

"Ние се опитваме да си осигурим специалисти от трети страни. Основно от Украйна. С временни договори имаме и специалисти от Латвия, Румъния. Обмисляме на следващ етап да търсим хора и в Азия", обясни стратегията си за справяне с проблема инж. Димитър Тодоров от КРЗ "Одесос".

Светлин Стоянов, който е и председател на Българската национална асоциация по корабостроене и кораборемонт, разказа, че с колегите си от останалите кораборемонтни заводи работят в тясна връзка с морската гимназия в града, като и с ръководството на Техническия университет във Варна, където има специалност "Корабостроене", но въпреки всички кампании все по-малко млади хора проявяват интерес към професията.

"В момента насочваме усилия и към децата в началния курс на образованието си, защото вярваме, че това е времето, в което може да запалим жив интерес към корабостроенето. Организираме дни на отворените врати и се опитваме по-възможно най-достъпен начин да им разкажем и покажем какво правим", споделя Стоянов и допълва, че вече виждат кадри на техническия университет, които са записали корабостроене именно защото са им показали перспектива.

Голямата заплаха

Най-големият конкурент на българските кораборемонтни компании са тези в Турция, като от бранша посочват, че само в Истанбул функционират 34 завода. Нивата на заплащане там са в пъти по-ниски, а проблем с намирането на работници няма.

Като пример за тотално липсваща държава Светлин Стоянов дава петкратното увеличение на таксите за преминаване на Босфора и Дарданелите, което турската държава налага преди 2 години в нарушение на конвенцията от Монтрьо.

(Според Конвенцията за черноморските проливи, подписана в Монтрьо през 1936 г., Турция няма право да събира такси над акумулираните разходи за поддържане на навигацията през Босфора и Дарданелите.) "Писахме, писахме, срещнахме се с кого ли, но решение не се намери", казва Светлин Стоянов.

Според него фрахтовият пазар все още е във възходяща фаза и търсенето на кораборемонтни услуги е високо, но пазарът е цикличен и при низходящ тренд това може да се окаже пагубно за целия бранш.

"Само таксите за преминаване на проливите оскъпяват ремонта в българската акватория на Черно море с около 10% за собствениците на кораби в сравнение с алтернативните заводи в Турция. Да, сега сме в конкурентна позиция заради спазване на срокове качество. В момент, в който цената е определяща избора", коментира председателят на Българската национална асоциация по корабостроене и кораборемонт.