Новите скорости на транспорта

Верижни реакции

"Изминалата 2021 беше различна от 2020 основно с това, че не беше въведен пълен локдаун, а европейските държави свалиха по-тежките ограничения за пътуване. Това само по себе си оказа голямо значение за възстановяването на бизнеса. Разбира се, социалното дистанциране и ограниченията, наложени по усмотрение на местните държавни власти, продължиха да ни съпътстват през цялата 2021, но този път не се стигна до пълното блокиране на веригата за доставки", описва предходната годината Петър Петров, управител на спедитора "Гопет Транс".

И без пълна блокада по веригата на доставки обаче лъснаха сериозни проблеми. От "Гопет Транс" обясняват причините за създалата се ситуация на първо място с COVID-19 и действителния дисбаланс във вирусните вълни, възникващи по целия свят (последователни, а не едновременни), което всъщност създава непрекъснато задръстване в някои основни точки.

Към това се прибавя консуматорското поведение с фокус, изместен към електронната търговия, и с нови категории стоки, които сега се купуват онлайн (устройства за домашен офис, електроника или мебели за подобряване на дома). Следва поведението на веригите за търговия на дребно, като закъсненията в доставките водят до свръхнатоварване. "Вече нямаме проблема от 2020 г. с "празните рафтове", но има значителен фокус върху презапасяване или разширяване на складовите капацитети, особено в контекста на електронната търговия, която засяга и този сегмент", коментират от "Гопет Транс".

В глобален план това са проблемите, произтичащи от пристанищата в Китай - тяхното затваряне и необработване на кораби и във връзка с това предизвиканото задръстване от контейнери в американските и европейските пристанища, които нямат пространства за натрупаните празни контейнери. "Проблемът тук вече е секторен и ще отнеме няколко години, за да бъде решен. Обмисля се пренасочване към по-малки пристанища или промяна на маршрути, но компромисите са по-дълги закъснения", коментира Петър Петров.

Към всичко се прибавя недостигът на работна ръка, който засяга не само България или региона, а целия свят - дефицитът на шофьори, както и персоналът, обслужващ складовата дейност. И като капак - конфликтът в Украйна, като случващото се може да се отрази на потоците между Европа и съседната зона (Полша, Скандинавия).

Като прогноза за бъдещето според "Гопет Транс" най-значимите промени са тези, свързани с корабоплаването, докато автомобилният транспорт ще бъде по-лесно управляем тук, в Европа.

Натиснете връзката "Преглед на оригинала", за да заредите изображението в пълен размер Автор : Капитал Преглед на оригинала

Пакет "Мобилност" и другия ядове

Настоящата 2022 г. идва и с още и нови предизвикателства за бранша под формата на пакета "Мобилност", който би трябвало да влезе в сила през февруари 2022 г. Това са изискванията за командироването на водачите и задължението да се плаща на шофьорите най-малко пълната минимална заплата, която е приложима в държавата членка, където временно ще работят водачите, както и задължението за връщане на камионите в страната им по регистрация или в базата на компанията на всеки 8 седмици.

Страните от Централна и Източна Европа заведоха дело в Съда на Европейския съюз срещу тази разпоредба, както и допълнителен иск да не се прилага мярката, докато европейският съд не се произнесе.

Нови разпоредби има и за каботажите, като след извършване на три каботажни превоза в рамките на 7-дневен период в една държава превозвачите няма да имат право на нови операции от този тип в същата страна през следващите 4 дни, като неяснотите и проблемите по това как ще заработи новата "мобилност" са много.

Друго голямо предизвикателство в сектор транспорт идва по линия на наличния транспортен капацитет. По думите на Христо Христов, собственик на автомобилния превозвач "Дискордиа", недостигът на товарни автомобили е започнал да се усеща от втората половина на 2021 г., като основната причината е, че доста шофьори са напуснали професията при първата вълна на пандемията, която усложни свободното движение. Липсата им не се е усетила веднага, но се е проявила със засилването на потреблението. В средата на 2021 г. търсенето е започнало да изпреварва предлагането, като price&capacity index ясно показва как докато в началото на пандемията капацитетът значително надвишава търсенето, то от пролетта на 2021 г. индексът на капацитета тръгва надолу, а цените нагоре. На финала на 2021 г. индексът на цените отбелязва близо 22% ръст в сравнение с края на 2020 г.

Освен липсата на шофьори има и ограничено производство на нови влекачи и ремаркета, като по изчисления на бранша произведените товарни автомобили са с около 30% по-малко. Цените на новите товарни автомобили са в затъмнение, като при поръчване производителите не могат да кажат колко точно ще им струва производството на возилото на финала. Липсват и определени части. Всичко това води до забавяне на производството и до забавяне на увеличаването на автопарковете.

Трудности и възможности

Спецификите на транспорта в момента действат разнопосочно за бизнеса. През 2020 г. "Дискордиа" има ръст на приходите близо 15%, като нееднократно компанията е заявявала целта си да стане лидер в Източна Европа. Изминалата 2021 г. е още по-успешна за компанията, като очакванията са за 50% ръст на приходите и те да достигнат 250 млн. лв. Ръстът идва както по линия на транспорта, така и по линия на логистиката.

Проблемите при производителите на нови камиони обаче леко забавиха плановете на "Дискордиа" за разширяване на автомобилния парк. Към края на 2021 г. "Дискордиа" има 962 камиона. Чака до месец-два да достигнат 1000. Това трябваше да се случи малко по-рано, но леко се забави имено заради проблемите в производството на нови товарни камиони.

От "Гопет Транс" отчитат спад на приходите с около 18% през 2020 г. заради локдауните и хаотичните действия на повечето правителства при затварянето на границите. "Ние обслужваме широко портфолио от клиенти с внос и износ в цяла Европа. Периодът (март - май 2020 г., в някои държави и по-дълго) на намалена активност - до около 30% от редовния месечен обем, беше основната причина за спада на приходите ни, което е валидно и за повечето компании от индустрията", обясняват от компанията. "Окуражаващото все пак е, че успяхме да се възстановим през втората част на 2020 г., въпреки значителните пазарни промени, които се случиха. Макар и не толкова равномерно за всички компании в групата, като цяло през 2021 г. резултатите са налице с плюс 15% ръст спрямо 2020 и значително доближаване до предпандемичните нива на 2019 г. Целта ни за 2022 г. е да постигнем следващи 15% ръст", казва управителят Петър Петров.

Създалата се несигурност с глобалните доставки се оказва и добра почва за нови бизнес начинания. "Гопет Транс" се насочва към предлагането на железопътни услуги между Китай и Полша, които дават алтернатива в кризата с доставките на контейнери от Далечния изток и Китай. "В началото на проекта се насочихме към ползването на услугите на Руските железници в посока доставки основно на частични пратки от няколко основни локации в Китай. Контейнерите се доставят до Полша, където ги деконтейнеризираме и прехвърляме на международните ни камиони от Полша за България и Румъния", обясняват от компанията.

"През 2021 г. продължихме да развиваме групажните (LCL) линии между Китай и Европа (през Полша), като отбелязаният растеж беше по-висок от предварителните ни очаквания. Основната причина за този бърз растеж беше задръстването на пристанищата, породено от появилите се нови ковид огнища в Китай, последвано от блокадата на Суецкия канал през април", продължават от "Гопет Транс". Като цяло от компанията виждат стабилизиране на трафика, но очакват да е нужно още време, докато това доведе до решения на проблема със задръстванията в китайските пристанища. Виждат и интерес от страна на партньорите на компанията в България по отношение на тази услуга, но резервирането на места на влаковете продължава да бъде предизвикателство.

Големите размествания в небето

Най-драматична обаче се оказа пандемията за авиацията, като това е видно от отчетите на големите авиокомпании, присъстващи в класацията. Пазарът се развиваше възходящо до началото на пандемията, като топ 3 на големите компании - "България ер" и двете чартъртни компании, "Българиан еър чартър", която е с ново име "Юръпиън еър чартър", и "Би Ейч еър", за 2019 г. бяха с приходи съответно 334 млн. лв., 221 млн. лв. и 123 млн. лв.

През 2020 г. ковид пандемията изтри 419 млн. лв. от общите им обороти и приходите на "България ер" паднаха с 43%, а загубата е 18.7 млн. лв. При "Би Ейч еър" има спад с 67%, а при "Юръпиън еър чартър" сривът е 84%. Основният въпрос сега пред компаниите е как ще бъде разпределена държавната помощ от 60 млн. лв., която се забави. Стабилна остана позицията само на карго авиопревозвача "Карго ер".

През 2021 г. на небосклона се появи едно ново име - авиокомпанията "Гъливеър". Тя е регистрирана през 2016 г. под името "Топ джетс", сменено с настоящото в средата на 2020 г. Собственост е на "Еър логистик", еднолична собственост на Янко Иванов. Той доскоро беше управител на свързаната с мажоритарния собственик на Първа инвестиционна банка Цеко Минев "Би Ейч еър".

Последната новина за GullivAir дойде в средата на февруари и тя е, че от 27 март превозвачът ще оперира редовна линия между София и Скопие.

По време на пресконференцията в Скопие беше съобщено, че линията няма да получава държавно финансиране, а ще се подкрепя от летищата в София и в Скопие с "програма за стимулиране на нови полети", като ще се разчита туроператорите да я направят икономически смислена. Линията беше изтълкувана като пореден ход от стратегията на правителството на Кирил Петков за сближаване и стопляне на отношенията с Република Северна Македония по неспорни въпроси като икономика и инфраструктура, докато историческият спор остава на заден план.

Брандът GullivAir активно започна да се появява в последните месеци в медийното пространство след съобщението, че е получила разрешение от американската страна за директни полети и планира такива между София и Ню Йорк. По неофициална информация авиокомпанията разполага с 3 самолета Airbus A330-200 и три ATR 72-600. Според представители от пазара част от концепцията е по-малките самолети ATR 72 да захранват от страната и съседни държави по-големите Airbus и техните презокеански полети. Пусна полети между София и Бургас и обяви опция за вътрешни полети между София и Русе. Извършва и чартърни полети до Малдивите, Доминикана и т.н.

Най-рентабилни, най-растящи

Най-рентабилната компания в сектора е смесеното българско-румънско дружество "Дунав мост Видин - Калафат" с близо 70% рентабилност и близо 14 млн. лв. печалба при приходи 20 млн. лв.

Втората по рентабилност компания е варненската "Сигда". Основна дейност на дружеството е автомобилен транспорт на насипни товари в страната и чужбина, като за 2020 г. има 58.4% рентабилност.

Неподвластна на COVID-19 е и рентабилността на "БМФ Порт Бургас". Печалбата e 51 млн. лв. в абсолютна стойност, а маржът е почти 33%. Дружеството е на девета позиция в класацията, като има свиване на приходите с 21%.

Компанията, концесионер на основната част от бургаското пристанище, е част от бизнес активите на братята Кирил и Георги Домусчиеви. "БМФ Порт Бургас" стана концесионер на пристанище Бургас и от 2012 и 2013 г. оперира съответно терминалите за насипни товари "Бургас-изток 2" и за контейнери - "Бургас-запад". Концесията стана през морския превозвач - Параходство "Български морски флот", което беше приватизирано от тях на по-ранен етап. През есента на миналата година стана ясно, че братя Домусчиеви имат желание да продадат този бизнес, като за продажбата разговори са водени с над 30 компании, потенциални инвеститори.