Защо вредните емисии от автомобилите растат въпреки затегнатите стандарти

Технологичният прогрес прави колите по-малко замърсяващи, но това се компенсира от по-големия им брой и все по-голямата им средна маса

ЕС-27: емисии на CO2 от транспорта - разбивка за периода 1990 - 2021 г.

Валентин Вутов

ЕС-27: емисии на CO2 от транспорта - разбивка за периода 1990 - 2021 г. © ЕСП въз основа на ЕАОС (Приложение за преглед на данните за парниковите газове, 18 април 2023 г.)

Вечерни новини

Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"

Темата накратко

Сектор "Tранспорт" е вторият най-голям източник на емисии в ЕС и единственият, в който нивото им не пада от 1990 г. насам.
Повечето автомобили и по-голямата им средна маса надделяват над технологичния прогрес при двигателите.
Нужен е по-стриктен контрол в сертифицирането и по-бърза електрификация, за да постигнем амбициозните цели на ЕК, пише в доклад на Европейската сметна палата.

Знаете ли колко замърсява автомобилът ви? Евро 6 е последният действащ сега европейски стандарт, а от няколко години се обсъжда и въвеждането на нов регламент - Евро 7, който предстои да бъде одобрен от Съвета на ЕС и Европейския парламент. В подкрепа на целите на съюза за климатична неутралност до 2050 г. расте и броя на електрическите автомобили в Европа, които за момента са представяни като най-добрата алтернатива. Оказва се обаче, че въпреки усилията на ЕС въглеродните емисии от превозните средства през последните десетилетия не са се променили особено. Те реално продължават слабо да нарастват, макар че превозните средства станаха по-ефективни през последното десетилетие.

През 2021 г. сектор "Транспорт" допринася с 23% към общите емисии на парникови газове в ЕС и е вторият по големина източник на емисии след енергийните доставки и единственият, в който нивото на емисии не е намаляло от 1990 г. насам, сочат данните от специален доклад на Европейската сметна палата (ЕСП), който разглежда напредъка на ЕС.

Емисиите на въглероден диоксид от леките пътнически автомобили представляват 56% от общото количество емисии, генерирани от транспорта в ЕС. Както показва графиката, емисиите всъщност са нараснали в сравнение с 1990 г., с изключение на единични спадове, отчетени по време на пандемията през 2020 г., когато светът беше на пауза.

Откъде идва ръстът на емисиите

Един от основните фактори, който води до увеличение на емисии, е размерът на автомобилния парк на ЕС. За 11-те години между 2010 г. и 2021 г. например той е нараснал от 211 до 253 млн. автомобила - ръст с 20%. Това само по-себе си означава, че автомобилите са повече, но има и още фактори. Немалкото подобрения в технологията на двигателите направиха новите коли по-ефективни, но, от друга страна, увеличената средна маса на автомобила, съчетана с по-мощни двигатели, надделява над постигнатия технологичен прогрес.

Одиторите изчисляват, че средната маса се е увеличила с около 10% между 2011 г. и 2022 г. Тенденцията колите да стават по-тежки се наблюдава и при автомобилите с двигатели с вътрешно горене (ДВГ), и при електрическите. При вторите обаче все по-често тежестта е над 2 тона, а това само по себе си създава и други проблеми. Във Великобритания се появиха опасения, че по-старите многоетажни паркинги не са предвидени за теглото на електрическите автомобили и се налага анализ за издръжливостта на старите конструкции и подсилване на новите при строеж.

Друго проучване на неправителствената Европейска федерация за транспорт и околна среда анализира как колите стават все по-големи. Според данните новите автомобили са средно с 1 см по-широки на всеки две години. Изглежда, че тази тенденция ще продължи, ако няма регулаторни действия от страна на ЕС. Текущата максимална ширина, прилагана за всички превозни средства, е 255 см. Тя беше въведена, за да се ограничи разширяването на автобусите и камионите в средата 90-те, но не и на леките коли.

Емисиите от дизеловите автомобили остават постоянни, докато тези от бензиновите са намалели само с 4.6% през последното десетилетие. ЕСП смята, че значително намаляване на емисиите на CO2 е малко вероятно, докато не се постигне значителен напредък в електрифицирането на автомобилния парк на ЕС.

От друга страна, електрическите автомобили също не са с нулев въглероден отпечатък. Фактори като процеса на производство на батерии и произхода на енергията, с която те се зареждат, носят "скрити" вредни емисии, които несъмнено влияят на околната среда. Хибридните коли, които са често рекламирани като по-чисто решение, са критикувани в доклада като много по-замърсяващи в действителност. За plug-in хибридните модели средната разлика между лабораторните и реалните емисии е около 250%, според одиторите.

Неточни изчисления

Докладът на ЕСП сочи, че има голяма разлика между декларираните от производителите емисии, изчислени в лабораторни условия, и тези, които се изпускат в околната среда в реални условия. Ако се установи, че производителите на автомобили нарушават лимитите за емисии на CO2, следват глоби, по-известни като такси за извънредно количество емисии.

Темата с лабораторните тестове нашумя преди години след скандала "Дизелгейт" от 2015 г. Тогава беше установено, че някои производители на автомобили, включително германският гигант Volkswagen, са манипулирали двигателите на своите автомобили, за да намалят изкуствено емисиите по време на лабораторни тестове. След разкритието бяха предприети стъпки за засилване на изискванията при тестване. Одиторите обаче установяват, че до 2020 г. са намалели само емисиите, измерени в лабораторни условия, но не и тези в движение.

Преди 2020 г. - въпреки съществуването на Регламента за емисиите на CO2 и факта, че след първите три години всички цели за автомобилния парк на ЕС са били постигнати - е имало само незначителен спад (по-малък от 7%) в емисиите, измерени в реални условия от новорегистрирани автомобили. В същото време измерените в лабораторни условия емисии са намалели с 16% - от 145.7 г/км през 2009 г. до 122.3 г/км през 2019 г.

Така нарастващата разлика между лабораторните стойности и реалността до голяма степен обезсмисля очакваната полза от регламента. По данни на Международния съвет за чист транспорт (ICCT) средната разлика се е увеличила от 17% през 2009 г. на около 38% през 2018 г. Основната причина за увеличаващата се разлика при емисиите е фактът, че производителите са се съсредоточили върху това да издържат официалните тестове, възползвайки се от пропуските в изискванията.

Проблеми при сертифицирането

Критерият, който следва да се изпълнява при сертифицирането на нови автомобили, е поне по едно лабораторно тестване за всеки 5 хил. произведени превозни средства от всяка фамилия. Качеството на тези проверки трябва да се оценява при физическо присъствие на органите по време на поне едно тестване, за всеки производител, в рамките на тригодишен период. Одиторите са посетили три държави от ЕС - Германия, Нидерландия и Италия, за да анализират по-добре процеса по одобряване на типа на превозните средства, който удостоверява, че те отговарят на изискванията за емисии.

След направените проверки те установяват, че Германия отговаря на изискванията и следи отблизо целия процес, но в Италия и Нидерландия не са извършени достатъчно тестове, за да гарантират, че декларираните от производителите нива са точни. Докато служители на германския орган по одобряване са присъствали на 79 теста между 2020 г. и 2021 г., италианските - само на два, а холандските - на нито един.

Липсата на присъствие от холандските и италианските власти "ограничава увереността, че емисиите на CO2, декларирани от производителите в сертификатите за съответствие, са правилни", пише още в доклада. Одиторите твърдят, че Европейската комисия разполага с ограничена информация относно извършването на тези проверки от националните органи, тъй като до средата на 2023 г. самата тя не е извършила оценка на прилагането на новите правила. Вследствие на направените констатации и оценки на ЕСП Европейската комисия публикува своя официален отговор, приемайки отправените препоръки.

Какво е решението според ЕСП

За да помогне на ЕС да постигне целите си за намаляване на емисиите от транспорта, ЕСП препоръчва на комисията да засили контрола в държавите членки, за да гарантира, че извършват необходимите оценки за съответствие. Одиторите смятат още, че трябва да се предприемат мерки както на равнище ЕС, така и на национално ниво. Относно националните мерки, те предлагат въвеждането на субсидии за превозни средства с нулеви емисии и още данъци - върху изкопаемите горива, върху регистрацията на превозни средства с ДВГ и годишен пътен данък. Факторите, които биха оказали непряко въздействие, са наличието на безплатен или евтин градски транспорт, субсидии за закупуване на велосипеди и работата от вкъщи като алтернатива.

Въпреки че ръстът на електрическите автомобили скочи от около един на всеки 100 нови регистрации през 2018 г., до почти един на всеки седем през 2022 г., което допринася за по-голямата част от намаляването на въглеродните емисии, те все още са малка част от целия автопарк. Големите предизвикателства пред електромобилите остават по-високата цена, недостатъчният брой зарядни станции в повечето страни и проблемите, свързани с липсата на критични суровини в ЕС, необходими за производството на батерии.