България е против Евро 7 без аргументи. Няколко министерства си прехвърлят топката за това

Страната ни е подписала обща позиция, заедно с Франция, Италия, Чехия, Унгария, Полша, Румъния и Словакия

Докато в казуса със забраната на двигателите с вътрешно горене бяха изказани изобилно аргументи, макар и спорни, то сега по казуса с позицията срещу Евро 7 такива изобщо липсват

Моника Върбанова

Докато в казуса със забраната на двигателите с вътрешно горене бяха изказани изобилно аргументи, макар и спорни, то сега по казуса с позицията срещу Евро 7 такива изобщо липсват © European parliament

ЕС отблизо

Седмични новини за европейски регулации, бизнес и финансиране.

Темата накратко

Нови правила биха отклонили инвестициите на индустрията от постигане на пътя на прехода въглеродна неутралност, пишат в обща позиция осем държави, сред които и България.
Страната ни е неутрална при гласуванията по зеленото законодателство, а при сформиране на малцинство за блокиране се включва към тях, споделят източници в институциите.
Липсва ясна отговорност сред министерствата за тези позиции, както и аргументи под формата на анализ за ефектите от законодателствата.

В началото на седмицата в западни медии изтече документ, подписан от осем държави, сред които и България, които се обявяват срещу поредното законодателство от Зелената сделка. То се отнася за регламента за отработените газове (т.нар. стандарт Euro 7), който цели да затегне правилата за замърсители, различни от въглеродни емисии - като моноксид и азотни оксиди за всички пътни превозни средства, без значение дали се движат на бензин, дизел или са хибриди.

"Ние се противопоставяме на всякакви нови правила за емисиите на отработени газове - включително нови изисквания за изпитване или нови граници на емисиите - за автомобили и микробуси, тъй като тези нови правила биха отклонили инвестициите на индустрията от постигане на пътя на прехода въглеродна неутралност", пишат в позицията си Франция, Италия, България, Чехия, Унгария, Полша, Румъния и Словакия. Според тях правилата за тежкотоварни превозни средства са твърде строги, а общата начална дата за прилагането им трябва да бъде отложена (от предварително предвидената 1 юли 2025 г. за коли, и 1 юли 2027г за тежкотоварни автомобли).

Сред държавите членки наистина се наблюдава регулаторно насищане и лека умора по отношение на несекващите екоправила, закони и регулации за работа в условията на зелен преход. Темата за автомобилите е и особено чувствителна, защото засяга и крайния потребител, а също и индустрията - колкото по-затегнати правила, толкова по-големи инвестиции трябва да направят автомобилните концерни. Последното обяснява присъствието на държави с такава индустрия като Франция и Италия в списъка, макар че този път липсва Германия, която наскоро се пребори за промени в забраната за нови двигатели с вътрешно горене (ДВГ) от 2035 г.

Позицията на България обаче е доста озадачаваща. Тя бе съюзник на Германия в битката срещу забраната за ДВГ през март, а сега е и против Евро 7. И докато през март все пак посочи мотиви за позицията си, макар и спорни, този път тя дори не е обоснована с анализ. А цели 4 министерства си прехвърлят топката кой е отговорен за нея и кой реално работи по този регулация.

В крайна сметка се затвърждава обоснованото усещане, че става ли дума за екозаконодателство, служебният кабинет на Румен Радев плува срещу течението и предпочита да е с тези, които са "контра".

Кой решава за зелените теми в България

Настоящият казус всъщност напомня доста мартенската битка за забрана за дизелови и бензинови двигатели. Това законодателство също бе част от зеления преход на ЕС. Германия заедно с няколко от съюзниците, сред които и България, поиска изключения от законодателството и бе готова да блокира законопроекта малко преди окончателното гласуване в съвета. Впоследствие Еврокомисията и Германия направиха сделка, която не изискваше промени в текста, а създаде нова категория за автомобили със синтетично гориво в бъдеще. След направения компромис Германия отблокира законодателството, а България гласува "въздържал се".

Тогава "Капитал" зададе въпроси на Министерство на транспорта, оттам препратиха към прессъобщение, в което транспортният министър Христо Алексиев обяснява, че "за голяма част от транспортния сектор електрификацията е основната очевидна алтернатива", но добавя, че са необходими значителни инвестиции за разгръщането на инфраструктура за зареждане с електричество и водород по Трансевропейската транспортна мрежа, както и за модернизиране и увеличаване капацитета на електроенергийните мрежи", което е било основното им притеснение. Пред брюкселското издание Еuractiv българското правителство коментира подробно и други пречки като "относително високата цена на електрическите превозни средства на фона на изключително ниските доходи на населението в страната".

Тези доводи бяха спорни. За Германия безпокойството е, че преходът може да доведе до загуба на хиляди работни места в сектора. България обаче традиционно ползва остарял автомобилен парк и има едни от най-мръсните градове и обосновката "не подкрепяме чисти коли, защото сме най-бедните" не звучи достатъчно сериозно. Плюс това страната ни е специализирана в производство на части от автомобили, което лесно може да се преквалифицира, а също имаме опит и познания в електромобилите.

И все пак, докато в казуса със забраната на двигателите с вътрешно горене бяха изказани изобилно аргументи, макар и спорни, то сега по казуса с позицията срещу Евро 7 такива изобщо липсват. "Капитал" отново зададе въпроси на Министерството на транспорта, но от там ни насочиха към Министерство на енергетиката, което пък ни препрати към екоминистерството. Последните заявиха, че Евро 7 е изцяло в компетенциите на Министерството на икономиката.

Така отговорността за регламента за отработените газове, който България опитва да блокира (и което е продължение на темата за нулеви емисии от автомобилите до 2035 г.), се превърна в горещ картоф между няколко ведомства, без някой да поеме конкретна отговорност за позицията на страната ни. Нито пък да предостави анализ за ползите и заплахите от това законодателство, още по-малко за позициите, които трябва да следват българските законодатели в ЕС.

Реално трудно може да се измислят и аргументи защо една държава, която е голям ползвател на коли втора ръка, не би искала те да са по-чисти и екологични, при положение че след 5 - 10 години много от тях ще се карат в българските градове.

Как се взимат ключови решения в тази среда?

След неформални разговори с представители на работната група в съвета "Капитал" разбра, че позицията на България всъщност е да гласува "въздържал се" по тези въпроси, а "когато има блокиращо мнозинство, сме част от него". Според източниците страната ни е сред "по-реалистично настроените държави по отношение на амбициите по климатичните регламенти".

Това се потвърждава от последните официални позиции на страната ни по други зелени теми, както и по опитите за предоговаряне на позициите и сроковете за затваряне на въглищните централи в Плана за възстановяване. Видимо е като цяло нежеланието на служебния кабинет да поема конкретни ангажименти за декарбонизация, дори това да води до загуба на милиарди евро финансиране за въглеродна неутралност, модернизация на енергетиката и други сектори.

А това рефлектира и към българските евродепутати - те не получават от министерствата експертизата и насоките, от които се нуждаят, за да имат единна и силна позиция в интерес на държавата. Показателно за това бе и абсолютно разнопосочното гласуване от българските представители в Европейския парламент по законодателството за отказа от двигатели с вътрешно горене за нови автомобили от 2035 г. И докато социалистите подкрепиха законодателството, то колегите им от ЕНП гласуваха против, а аргументите им бяха на двата полюса.