План 3.0: батерии, влакове и ново начало

Новата дата - април

Когато Пеканов предаваше плана, се говореше, че той може да бъде одобрен през февруари. Във вторник обаче правителството е поискало ново отлагане на оценката, а Брюксел позволи тя да бъде преместена за 15 март. Пред "Капитал" два независими източника потвърдиха, че управляващите се надяват това да е датата, до която планът да бъде внесен, след което комисията да го превърне в договор, а Съветът на ЕС да даде сравнително бързо одобрение.

Тъй като вече няма други планове за разглеждане освен нашия и нидерландския, е възможно тази оценка да не отнеме повече от месец. Което значи, че ако всичко върви по план, до април България може най-накрая да влезе в редицата на страните от ЕС, които работят по новия финансов инструмент.

Това ще отключи и новите европейски програми, които към момента чакат подписването на споразумение с комисията, въпреки че повечето от тях са готови. В тази редица обаче София не е толкова назад: едва 13 държави са подписали за новия програмен период.

Начинът, по който от екипа на Василев подходиха към преработването на плана, беше различен от досегашния. Те промениха двете най-проблемни области: енергетика и транспорт, но повечето от играчите в тези сектори разбраха за това едва миналата седмица, по време на публичното представяне на промените. И останаха доста изненадани от преразказа, който получиха.

Енергетиката: бъдещето е батерии

Макар да имаше такива слухове, малцина вярваха, че правителството ще предложи пълно отпадане на финансирането от 500 млн. лв. за парогазови мощности в Маришкия басейн (още 1.1 млрд. лв. за проекта се предвиждаха от други инструменти) и още 330 млн. за газопроводи, които служебният кабинет предложи, и насочването им към гига-батерии за балансиране на енергийната система. Според обявените планове (конкретният проект все още не е публикува) ще се инсталират батерии с общ капацитет 6000 мВтч, които ще могат да отдават в мрежата по 1000 мегавата на час в продължение на 6 часа. Това е равно на работата на един от блоковете на АЕЦ "Козлодуй", като тук би имало много по-малко загуби по мрежата (обикновено около 8 - 10%) тъй като батериите ще са пръснати из цялата страна.

Това е кардинална промяна в подхода, която преобръща наопаки досегашните планове за развитие на българската енергетика. В нея обаче има логика. Газовите мощности, които можеше да се построят с пари по плана, щяха да увеличат риска пред страната от вносни горива - последните месеци показаха, че природният газ може да е екстремно скъп и дори напълно да изчезне от пазара при конфликти. Въпреки това те бяха мотивирани от служебния кабинет като необходима мощност, която да замести въглищата и все пак да осигури някаква заетост в комплекса "Марица-изток". Сегашното правителство обаче смята, че това може да се свърши и с батерии, които имат няколко предимства - много гъвкави са, може да се захранват с местен ресурс (слънце, вятър, вода) и да поддържат по-добре честотата и сигурността на мрежата. Освен това, докато едни батерии се разреждат, други могат да се зареждат и обратното.

Батериите обаче имат и недостатъци. Все още са скъпи, трудно се намират големи количества за кратък период и не създават никакви работни места. Точно за това задължителна част от плана на правителството е да се изгради фабрика за производството на такива батерии, вероятно в региона на Стара Загора. От една страна, там ще бъдат наети немалко хора, а от друга - България сама ще може да си осигури нужните батерии, което ще даде силно конкурентно предимство. А в следващите години батериите биха могли да се изнасят, тъй като търсенето им неминуемо ще се увеличи.

По пазарни оценки инвестицията в 1 мВтч капацитет за съхранение на ток струва около 200 хил. евро, което означава поне 1.2 млрд. евро за изпълнение на проекта. Но и тук има условности - това е цена към момента, докато по-голямата част от батериите ще се инсталират в периода 2024 - 2026 г. Тогава се очаква цената да се е понижила с поне 30%, а и ефективността им да се е подобрила.

Реализирането на този проект без съмнение е доста трудно и рисково. Ако обаче правителството съумее да организира добър международен търг за привличането на инвеститор в завод за батерии и той наистина бъде изграден в следващите две години, възможностите пред България стават много големи. И към момента в страната има заявени инвестиционни намерения за над 15 хил. мВт нови ВЕИ мощности, като половината от които реално биха могли да бъдат въведени в експлоатация до 2026 г. В комбинацията с гига-батерии за съхранение на енергия и планираните инвестиции в подобряване на мрежата и управлението ѝ, това ще осигури голямо количество евтина, сигурна и зелена енергия - условия, които сега поставят всички чуждестранни инвеститори.

Транспорт: влакове тръгват на всички страни

Синдикатите, представителите на транспортни сдружения и други играчи в сектора с учудване слушаха, докато екипът на министър Николай Събев обясняваше как ще се инвестират почти 400 млн. лв. в нови влакове - както градски и крайградски, включително двуетажни, така и високоскоростни и такива за маневри.

По-късно пред журналисти от "Капитал" и други медии Събев, който беше на посещение в Македония, обясни действията си. "Ако имаме навреме един по-добър подвижен състав, то качеството на това обслужване, качеството на превозите ще се повиши рязко. Ако успеем да съкратим времето за превоз и осигурим по-добри условия, предполагам, че хората ще започнат да предпочитат железопътния транспорт. Линия, която е проектирана за до 160 км/час, поради различни проблеми, е 40 км/час. И ние много по-лесно можем да възстановим линията, отколкото да строим нови линии."

Това е смело предположение от негова страна. България наистина е на последно място в Европа по качество на влаковата услуга, затова е трудно поне публично някой да изрази съпротива срещу това желание. Но по време на допълнителните обсъждания със сектора, които предстоят, е вероятно да се стигне до сблъсъци.

По-голям проблем обаче може да се окаже надеждата, която стои зад това решение: че с магическа пръчка България ще разреши жп проблем, който е неглижиран вече поне 30 години.

Най-малкото влаковете се движат по линии, а тези линии се обновяват мъчително бавно. Както стана ясно тази седмица, линията Бургас - София, за която отидоха основна част от парите в последните два програмни периода, ще завърши през 2028 г. - цели 20 години след влизането ни в ЕС. Тези линии се обновяват от НКЖИ, които са на подчинение на министъра, но са може би най-бавната държавна структура. От тях зависят и градските железници.

Тази седмица например в Пловдив депутати от управляващата партия обещаваха градска железница по Плана. Освен ако няма някаква промяна (а това не може да се разбере, без да се качат публично новите проекти), тази железница все още зависи от финансиране по програма "Транспорт", което трябва да реконструира самите линии. Програмата още не е одобрена и има много по-дълъг срок от Плана - той завършва в средата на 2026 г., а тя продължава до 2029 г. Дори влаковете да дойдат утре, Пловдив няма да може да ги използва години наред.

Това не значи, че идеята на Събев не е добра. Закупуването на модерни влакове е съществена част от решението на проблема и задава тон за приоритетите на новото управление. Ако екипът му успее да накара всички части от системата да работят по-бързо и ефективно, то жп възелът може и да се развърже. А в комбинация с евтина и сигурна зелена енергия за задвижване на влаковете резултатът ще е още по-добър.