София обмисля да глобява невалидирани пътници в градския транспорт

Данните идват от изпълнителите на новата тикет система (консорциум между "Компютърнет сървисис","Асис електроник ве билишим системлери", "Тикси" с подизпълнител "Макстел") , струваща 100 млн. лв с ДДС. И показват доста любопитни наблюдения - повечето хора не се прекачват, много малка част пътуват с билет, а най-редовни са пенсионерите.

Най-дълго се пътува с автобус, а средното време на пътуване, ако сменяте два рейса, е 25 минути. Средно един човек се прекачва до 13-ата минута, но има и значителен брой пътници, които правят това на 40-ата минута от пътуването. Тези и още подобни данни (виж графиката) трябваше да послужат за основа на политиците, които да решат какъв да бъде най-добрият начин за действие на новите билети за време.

Предложения дадоха ГЕРБ и "Патриоти за София", както и независимият Борис Бонев. Друг е въпросът доколко те са базирано на данните и препоръките в анализа.

Кажи ми как пътуваш

Това, което ЦГМ има като статистика за пътуванията с прекачване в транспорта, се базира на 1.5 млн. пътувания на пътници, валидирали картите си през последната половин година, като част от тях са многократни пътувания на едни и същи хора, защото повечето карти са персонализирани. Така например в делничен ден в метрото пътуванията са 229 хиляди, а в рейсове, тролеи и автобуси - 617.5 хиляди.

Данните показват, че с карта пътуват най-вече тези, които се възползват от намаления в цената, като пенсионери, ученици и студенти, а много малък процент от хората реално разчитат на билетчето. "За последните 6 месеца 2/3 от продадените превозни документи са за пенсионери, учещи и хора с увреждания. Това означава, че много работещи хора въобще не използват градския транспорт", констатира общинският съветник Симеон Ставрев от "Демократична България". Продажбите на над 90% от превозните документи се случват на каса, а едва 10% са онлайн или с банкова карта в самото превозно средство, добавя той.

Интересни са и данните, които показват как се пътува между кварталите - голяма част например отиват от "Младост" към "Изгрев". Към "Младост" идват най-вече пътуващите от районите "Витоша" и "Люлин". Хората в "Люлин" пък пътуват най-вече с метрото към центъра.

Невалидните

Системата отчита точния брой пътуващи във всички рейсове, тролеи, трамваи, като разчита на новите камери за видеонаблюдение, но не и на валидациите на пътниците. Това е така, защото много малко хора валидират картите си в наземния транспорт: само около 1.5% от всички пътувания. И няма какво да ги накара да го правят, понеже знаят, че така или иначе няма да бъдат глобени.

От друга страна, в метрото всички пътници се валидират, защото достъпът е чрез бариери, и има точни данни. Но пък там има друг проблем: не се знае къде слизат пътниците, липсва информация както за прекачванията, така и за натоварването на отделните метровлакове.

По поръчката за новата тикет система бяха поставени и валидатори на изхода на метростанциите, които сега са "за статистика", но реално никой не ги използва. За да се изчисти този проблем, зам.-председателят на транспортната комисия в общинския съвет Зафир Зарков от ГЕРБ казва, че всички общински съветници са на мнение, че валидациите трябва да бъдат задължителни и трябва да има санкции. Това може да се случи, като се промени наредбата, която така или иначе ще се изменя при въвеждането на новата тарифна политика. Иначе и сега невалидиран пътник не може да ползва застраховка, при положение че нещо се случи.

А ако валидациите станат задължителни, София би могла да излезе почти напълно от дългогодишно затъмнение относно това как пътуват собствените ѝ граждани. За пример, досега това ставаше ясно благодарение на анкети от Центъра за градска мобилност, но само дотам. Разполагайки с цялостната картинка, общината би могла да въвежда политики и да променя разписания и маршрути, да пуска нови линии и какви ли още не "чудеса".