Малко по-малко мръсно

По-чисто, случайно

След като беше една от страните с най-високите концентрации на фини прахови частици (ФПЧ10) през 2009 г., България регистрира значително намаляване на замърсяването всяка година през последното десетилетие. Това се отчита в последния доклад за качеството на въздуха на Европейската агенция по околна среда. Според данните през 2014 г. почти 97% от българите са били изложени на прекомерно високи нива на ФПЧ10, а към 2018 г. те вече са около 65%. "Има динамика [по темата] - преди имаше "Кремиковци", [замърсяваща] индустрия и автомобилите, които бълваха какво ли не. Сега колите са по-малко замърсяващи, но пък компенсираме с по-голямо количество", казва д-р Радосвета Кръстанова, политолог и ръководител на Лаборатория по анализ и политики на въздуха в Нов български университет.

Преди да обясним на какво се дължи подобрението, трябва да направим уговорката, че данните за замърсяването са само за местата, където има официални станции на българската Изпълнителна агенция по околна среда (ИАОС). На картата обаче има много повече бели петна (виж текста), където качеството на въздуха не се измерва.

Една от причините за спада в замърсяването е, че някои хора преминават към отопление на газ или към топлофикации, тъй като битовото отопление на дърва и въглища е основният източник на ФПЧ. Данните на енергийния регулатор (КЕВР) сочат, че броят на битовите клиенти на газоразпределителните дружества в страната е нараснал с 12% само през 2019 г. спрямо 2018 г. Дори "Топлофикация София" има ръст на клиентите - около 6% в периода 2016 и 2019 г. "Модернизацията на всичко, което използваме, и това, че сме по-богати и можем да си купим нови неща, неизбежно водят до намаляване на замърсяването", казва Боян Рашев, експерт по управление на околната среда и управляващ партньор в denkstatt. Това обаче има и обратен ефект, посочва той - въпреки метрото все повече хора в София карат коли.

В някои градове оптимизмът е пресилен. "Велинград, Троян, Тетевен, Трън са места, които са в планината и са в дълбоки долини, и качеството на въздуха през зимата е брутално лошо", казва Рашев. "В София дишаме по-чист въздух, отколкото в китни планински градчета, защото там всички са на дърва - лесно, евтино и налично. Там през зимата няма ден, в който качеството на въздуха да е добро", добавя той.

Дори официалните данни сочат, че в достатъчно градове в страната все още има сериозен проблем с финия прах.

Автор : Капитал Преглед на оригинала

Автор : Капитал Преглед на оригинала

Четири години по-късно

Основното, което се промени, след като България беше осъдена в Съда на ЕС, е, че за замърсяването на въздуха се говори по-активно. Световната банка създаде национална програма по поръчка на правителството, която трябваше да зададе посока на битката с мръсния въздух. Какво обаче свърши за това време Министерството на околната среда и водите (МОСВ) и ресорната дирекция "Въздух" в него не е ясно. Те не отговориха на въпросите на "Капитал" и отклониха поканата за интервю.

През 2018 г. се приеха и законодателни промени в Закона за чистотата на атмосферния въздух (ЗЧАВ), които влязоха в сила през 2019 г. Те вмениха на местната власт повече правомощия и възможности, с които да се справя с мръсния въздух. Това не е лоша идея, тъй като всеки град има своите специфични проблеми. "В България имаме достатъчно добра децентрализация, която да позволи на общините да направят индивидуални решения, които да пасват на техните граждани. Щом София може сама да си определи данъците за автомобили или отпадъци, значи може да въведе зона на задръствания (congestion zone) като в Лондон", казва екологът Рашид Рашид.

Боян Рашев изтъква друг плюс на видимостта - вече се мисли за инвестиции. "В първата оперативна програма "Околна среда" 2007-2013 (ОПОС) нямаше дори ос за въздуха, сякаш не съществува такъв проблем. Във втората вече имаше, друг е въпросът за какво се дадоха парите" (Виж текста тук)

Всичко това се случи под натиска както на ЕС, така и на гражданите. "Хората започват да гледат замърсяването на въздуха, когато си избират апартаменти", споделя Стефан Димитров, съосновател на мрежата airbg.info, която беше ключова за включването на темата в дневния ред.

Градовете и автомобилите: трудна любов

Наличието на планове, програми и закони все още не значи, че всички те се прилагат напълно. Общините например подготвят собствени програми, но въпреки че след това имат задължение да представят годишен отчет за изпълнението им, повечето не го правят. Справка на "Капитал" показва, че някои общини - например Русе и Смолян, които получават съответно десетки милиони по ОПОС за преодоляването на проблема с въздуха, не са изпълнили това. Отчетът на Варна пък бил върнат за преработка и е в процедура по одобряване, "след което ще бъде публикуван", уточниха от общината в отговори до изданието. Иначе в справките до "Капитал" общините отчитат основно постигнатото през санираните сгради (енергийната ефективност безспорно е малка стъпка напред), поддържане на зелени площи и разширяване на платеното паркиране.

Ясно личи сбърканата представа, че ремонтите и изграждането на пътни артерии са мярка за изчистване на въздуха. Например в отговорите си до "Капитал" община Бургас изтъква няколко нови надлеза и Северния обход като мерки. Да, те ще намалят задръстванията, но пък ще насърчават автомобилния трафик. "Строейки магистрали, човек умножава автомобилите. Строейки велоалеите, човек умножава велосипедистите. Позволявайки на хората да се движат пеша, умножаваме пешеходците", казва д-р Кръстанова. Бургас все пак е изградил и 60 км велоалеи - нещо, с което не могат да се похвалят доста други градове.

Местната власт в България продължава да е силно ограничена в правомощията и средствата, но Рашид е прав, че общините могат да вземат активни мерки за намаляване на автомобилите в центъра. В почти нито една община обаче не се виждат нискоемисионни зони или временни забрани на ползване на твърди горива, които общинските съвети могат да създадат. Очевидно е, че местната власт предпочита да играе по линията на най-малкото съпротивление - да не променя нищо бързо, за да не дразни никого. Това обаче няма как да продължи: ако досегашната ситуация трови въздуха, нещо в нея ще трябва да се промени. "По отношение на въздуха мерките няма как да не са непопулярни, понякога и драстични", казва д-р Кръстанова. Според нея комуникацията на институциите трябва да е по-съсредоточена върху здравния аспект на проблема, за да спечелят гражданите на своя страна.

Ивайло Хлебаров, експерт по околна среда от сдружение "За Земята", изтъква, че законът вероятно не е достатъчно прецизен. "Общините смятат, че законовата рамка не им дава яснота и правомощия да въвеждат такива ограничения - както за автомобили, така и за битово отопление. Има и правни дискусии, че този текст не е достатъчно ясен, за да въвеждат зони с ниски емисии", посочва той.

Това например казват от община Пловдив. Там се работи по такава зона, но процесът е на ранен етап - в момента се изготвя методика за въвеждане й, но от общината обясниха, че това е "труден и отнемащ време процес" и "липсват ясни и точни указания, в т.ч. и съгласувателни механизми, вида и начина за правно основание за въвеждане (освен регламентираното в ЗЧАВ), ръководство, наръчник и др. от страна на компетентния орган". Става въпрос за екоминистерството, което според Хлебаров не подкрепя достатъчно местната власт, а и наредбите му са твърде остарели - на около 20 години.

По същия начин се оправдава и Столичната община - зам.-кметът по околна среда Десислава Билева каза, че нискоемисионни зони може да се появят след законодателни промени. София е изпратила писмо до МОСВ с предложения с конкретни текстове, с които да се предоставят правомощия на "администратора на пътя или кмета да упражнява контрол и да налага санкции във връзка с изпълнението на предвидените в закона мерки за ограничаване на вредните вещества". Впрочем общината даваше заявки, че ще стори това още през 2018 г., като такава зона бе посочена в приоритетите на направление "Транспорт" за 2019 г. при изготвянето на бюджета.

Все пак има едно място, където иновациите се опитват да пробият - Бургас. От отговорите на общината става ясно, че през август 2019 г. били въведени няколко зони, в които максималната скорост на автомобилите се ограничава до 30 км/час - районът на центъра, заключен между улиците "Булаир", "Цар Симеон I", "Св. св. Кирил и Методий" и "Александровска", както и цялата територия на кварталите "Сарафово" и "Крайморие". "Мярката може да се разглежда като стъпка в посока въвеждане на зона за ниски емисии, тъй като един от ефектите е намаляване замърсяването на въздуха с отработили газове на автомобилите поради успокоеното движение на МПС", пишат от община Бургас. Общината е избрана за пилотно реализиране на проект между МОСВ и Федералното правителство на Германия за оказване на помощ за въвеждане на нискоемисионни зони.

"Хората започват да гледат замърсяването на въздуха, когато си избират апартаменти", отбеляза пред "Капитал" Стефан Димитров, съосновател на гражданската мрежа airbg Фотограф : Николай Дойчинов

А коминчетата пушат

Такива зони са добро, но не и достатъчно решение. От една страна, заради слабия контрол. Според Рашид например е "скъпо удоволствие" да затворим центъра за определен вид коли, а и с поставянето на стикери може да е сложно. Органи като КАТ например действат кампанийно, смята и Хлебаров.

И второ, защото няма фокус върху горивата и отоплението. Най-големият източник на прахови частици във въздуха - битовото отопление, е и най-голямото предизвикателство. "Това може да се промени само чрез много голямо намаление на цената на електроенергията, газа и топлофикацията или чрез рязко увеличение на доходите на тези хора. Нито едно от тези две неща не е особено реалистично", казва Боян Рашев. Може обаче да се случи и с целенасочена политика върху енергийната бедност. Ако енергийните помощи не се дават за дърва или въглища, както досега, а за ток, парно или газ и това се комбинира с финансиране за новите уреди, инсталации и т.н. (сега се дават безплатни печки на пелети за по над 3500 лв. бройката), хората биха могли да сменят начина си на отопление.

Разбира се, за да стане тази трансформация, на местно ниво трябва да има контрол какво се гори, а и какво е качеството на дървесината, която все пак ще се продава. В София например за последната година има над 2200 проверки на инспектората, при които за "маловажни нарушения са наложени на място 31 броя глоби с фиш и са съставени 86 броя акта за административно нарушение".

Миенето на улиците също е потенциално решение на запрашаването. В София например площта на измити улици расте, като през 2019 г. стига 51% от общата за столицата, което е струвало близо 5.8 млн. лв. В тази сметка обаче се включва и повтарящото се миене на някои булеварди, поради което повечето софиянци биха казали, че не са виждали улицата пред тях да се мие. "Това е мярка, която ще помогне градът да е по-чист, да няма прах и кал. Това ще допринесе донякъде за намаляване на замърсяването, но само на големите прахови частици - ФПЧ10. Миенето на улиците е третиране на последствия - въпросът е откъде идва това мръсно", казва Хлебаров.

Поглед в мътното бъдеще

Според еколога Рашид Рашид съвсем скоро ще влезем в допустимия брой превишения на запрашаването за година, посочени от ЕС, но това не е задължително добра новина. "При 34 дни с превишения ще сме в нормата, но когато са разпределени в два епизода по две седмици с високи нива, това пак ще е проблем за здравето, ако нивото например е 500 микрограма в продължение на 20 дни. По-добре е реално да са повече дни с превишения, но с по-ниски нива, отколкото това. Вторият сценарий е в нормите, но убива", уточнява екологът.

Боян Рашев очаква, че в един момент няма да имаме проблем с финия прах, но пък ще дойде ред на азотния диоксид. "Това е типичната еволюция на замърсителите, която се наблюдава в развития свят - проблемът с финия прах е де факто разрешен, но се появява проблем с азотните оксиди."

Оправданието, че решението на проблема отнема време, може да бъде оборено с примера на Лондон. Откакто Садик Кан стана кмет през 2016 г., броят на хората, които живеят в зони с високи нива на азотен диоксид, е паднал с 94%, училищата - с 97%. Това показва, че има ли желание и политическа воля, има и начин. Нещо, което българските кметове масово не схващат към момента.