Улици за теб и мен, София

София, не съвсем изненадващо, е назад с тенденциите. Тя направи няколко недотам успешни опита за пешеходни улици - половинчатата ул. "Съборна", неуютното пространство пред Съдебната палата или "споделената" ул. "Цар Шишман", по която вече се паркира и от двете страни върху тротоарите. Преди месец пл. "Александър Невски" също стана пешеходен, но под въпрос остана качеството на изпълнението. Чака се и обещаното парче пешеходен площад до църквата "Св. Неделя".

На този фон в някой прашен шкаф в Столичната община стои позабравен ценен пътеводител, рисуващ щрихите на пешеходна София (и не само). Негов автор е студиото на същия този арх. Ян Геел и български екип от архитекти и урбанисти, работил по темата още през 2017 г., когато той посети града. В доклада "София - град за хората" има препоръки как тя да развие пешеходните си зони, както и конкретни предложения кои улици в центъра да бъдат пешеходни, как да бъдат свързани в маршрути, кои да бъдат споделени и пр. Въпросът е има ли кой да ги прочете и реализира.

Мечтата за пешеходна София

За експертите има съвсем ясни "белези" кога една улица трябва да бъде пешеходна. "Пешеходните пространства работят най-добре на места, където вече има градски живот, търговски обекти от първа необходимост, работни места или социална инфраструктура, които са на пешеходно разстояние от домовете на хората - в градските и кварталните центрове, около училища, пазари, обществени сгради, метростанции, гари", коментира за "Капитал" арх. и урбанист Павел Янчев, който е участвал в екипа, разработил доклада на Ян Геел. Осемнадесетте стъпки към доклада предлагат градът да започне с няколко пешеходни зони в центъра (виж картата).

Източник: Доклад 'София - град за хората' Преглед на оригинала

Една от тях е изцяло пешеходен пл. "Александър Невски", включително преките към "Московска" и част от "Раковска", която да служи като пряка връзка към Царската градина. По-надолу изцяло пешеходен е бул. "Цар Освободител" в частта от метростанция "СУ Св. Климент Охридски" до метростанция "Сердика". Всички улици около другия площад - "Света Неделя", също са пешеходни, включително "Съборна" при частта със скъпите ѝ магазини.

Фотограф : Надежда Чипева

Според проучването на екипа, който е анализирал кой и как ползва публичните пространства, по "Съборна" минаващите са 98% пешеходци (виж графиките), което подсказва, че преобразуването ѝ в такава ще отговори по-скоро на нуждите на хората, вместо да ограничава.

Източник: Доклад 'София - град за хората' Преглед на оригинала

Подобна е и статистиката за ул. "Цар Шишман", за чието пешеходно бъдеще няколко пъти имаше дебати, но не се намери воля да бъде изцяло затворена за коли.

Улица "Иван Шишман" Фотограф : Георги Кожухаров

Около Женския пазар също може да се заформи пешеходна зона - с пешеходен бул. "Стефан Стамболов" и "Пиротска" по перпендикуляр. Тънък момент при "правенето" на пешеходни и споделени зони е да се осигури среда, която да предпазва от конфликти между пешеходци, велосипедисти, автомобили. Едно от решенията е основните градски артерии да дават възможност за всички видове транспорт, но на по-малките да бъде даден приоритет към велосипедите, пешеходното преминаване или градския транспорт. Така например, ул. "Екзарх Йосиф", успоредна на "Пиротска" и в близост до планираната пешеходна зона около Женския пазар, е предвидена в доклада само за пешеходци, велосипедисти и обществен транспорт.

Удобният за автомобили "Тодор Александров" е пример пък за точно такава ключова артерия, по която би имало място и за пешеходци заради големите тротоари, и за велосипедисти заради възможните удобни веломаршрути. Затова в легендата от доклада се предвижда там да се изградят велоалеи, като същото важи и за бул. "Мария Луиза", бул. "Христо Ботев" и бул. "Сливница".

Другият съвет е да се промени "визуалното замърсяване" от големи билборди с реклами, както и да се заложи на повече зелени елементи, пейки, кашпи и въобще уютни за хората места.

За местата и колите

Според арх. Павел Янчев София има забележителни и включващи пространства като градинката на "Кристал", площада пред Централна баня или площада пред Народния театър, които се радват на успех. И други като Ларгото или площада пред Централна гара, където въпреки ремонтите пешеходците са задължени да вървят под земята, а площадът остава често празен.

"Зоната пред Съдебната палата се използва все повече за протести по теми за правата на човека например, което е интересен феномен. Но дизайнът на булевард, по който просто е спряно движението, и липсата на друга активност го обричат да бъде единствено място за преминаване, без да предизвиква желание за прекарване на време. Един бъдещ дизайн на площада, който дава възможности за повече активности, повече зеленина и връзка със сградите и публичните пространства наоколо, вероятно би променил това", казва той.

Винаги за общината е било трудно да работи именно в тези детайли и да осигури по-човешки, в буквалния смисъл на думата, условия. Причината е предимно в липсата на воля да се ограничат автомобилите, тъй като София вече научи хората, че такъв им е нужен, ако искат бързо да се придвижват в града. "Градската политика в София "покани" автомобила да превземе много градски пространства, под предлог че това е модерно и прогресивно, а пешеходността остана нещо, което несправедливо привиждаме като признак единствено на малкия град", казва арх. Павел Янчев. "Построено е добре функциониращо метро, но дори и то не успява да свали хората от комфорта на автомобилите, казва статистиката. Има нови автобуси и трамваи само в някои квартали на София, но градският транспорт често е нередовен, времето за придвижване е прекалено дълго, няма достатъчно и безопасни велоалеи", обяснява той.

Фотограф : Юлия Лазарова

София остана застинала в старомодното разбиране, че градовете трябва да се "въртят" около елита, свързван с богатите хора с коли, и така и не разбра, че това се е променило. В това време другите водещи градове започнаха да залагат на нови места за хората, отварящи възможности за създаване на общности и бизнеси. Примерът от тях показва, че е нужно преобразяването на местата в пешеходни да се случва постепенно, но смело и категорично, с постоянна, честна и открита комуникация с жителите на града. Освен това е важно да се обясняват основните причини за обособяването на повече пешеходни пространства. Първоначалното противопоставяне е разбираемо, но ефектът след това е безспорен за всички.

Здраве и пари за всички

Придвижването пеша и с велосипед е възможност за повече физическа активност, по-добро качество на въздуха, за смекчаване на ефектите от промените в климата и практически спасява живот, поне в доклад на Световната здравна организация. "Безспорна нужда е чистият въздух за децата ни и за всички нас. В България всяка година над 8500 души умират преждевременно от заболявания, причинени от замърсяването на въздуха. Повече пешеходни и зелени пространства, както и по-малко автомобили биха допринесли за по-прохладна, по-тиха, чиста и здравословна градска среда", обяснява арх. Янчев.

Сигурността на пътя е още един аргумент за намаляване на автомобилите и обособяване на достъпна пешеходна среда. Липсата на достатъчно пешеходни улици, неорганизираното градско планиране и лошата свързаност между отделните райони допринасят не само за задръствания и трудно придвижване, но и за множество инциденти. Това важи изключително за децата и по-възрастните, които са най-уязвимите на пътя. Според националната статистика за периода 2017 - 2019 г. броят на загиналите по пътищата в София се удвоява от 37 на 75 за година. "Създаването на здравословна градска среда за нас и децата ни би трябвало да бъде най-основният приоритет на всяка градска управа", твърди арх. Павел Янчев.

Ползите от пешеходните улици се пренасят и в икономиката:

1. Подкрепят местния бизнес

Гъстата градска мрежа с възможност за ходене пеша води до повече малки магазини и улични пазари, които от своя страна ще увеличат разнообразието от стоки и услуги, независимата търговия на дребно и възможностите за стартиране на бизнес. Бизнесът се интересува от инвестиции в пешеходни градски центрове, защото иска да се намира на места, удобни за клиентите им.

2. Стимулират развитието на туризма

Пешеходната достъпност създава публични пространства, по които е приятно да се минава, защото туристите търсят "усещане за място" и уникална градска атмосфера. Освен това малките и добре планирани разстояния между дестинациите увеличават удоволствието от разходката из града и разглеждането на магазини и забележителности.

3. Намаляват разходите на домакинствата

Един пешеходен квартал с добре уреден градски транспорт позволява на семейството да се откаже от колите или поне да намали броя и използването им. Това води до намаляване на разходите и позволява спестените средства да отидат за нещо друго. Така вместо за бензин и поддръжка може да се заделят средства за кино, театър или посещение в местен ресторант, разположен в новата пешеходна зона, което пък ще стимулира бизнеса и ще създаде нови работни места.

От Осло чак до Балканите

Всичко това от години вече се изпитва пряко от градовете в различни точки на света.

Един такъв пример е Осло. През 2019 г. норвежката столица постигна т.нар. vision zero - само 1 пътнотранспортен инцидент с фатален край за цялата година. През 2015 г. Общинският съвет на Осло одобри серия промени, включващи премахване на всички улични паркинги в центъра на града и стратегия за увеличаване дела на велосипедния транспорт. През 2017 г. таксите за преминаване през града бяха вдигнати със 70%, което доведе до намаляване на трафика с 6%. Таксите за паркиране на автомобили също се увеличават с 50% в центъра на Осло и с 20% в други райони, а много паркоместа бяха премахнати, за да се освободи място за нови велоалеи с обща дължина почти 60 км. Осло също така въведе максимална скорост на движение 30 км/ч. и специални зони около училищата (heart zones), в които шофирането е забранено. Както в София, така и в Осло, когато става въпрос за подобни ограничения срещу автомобилите, гражданите протестират, но после бързо свикват и дори им харесва.

Болоня също интегрира много успешно практики за подобряване на пешеходните си пространства в последните 5-6 години. Сред най-значимите са политиките за ограничения на достъпа на превозни средства до района на историческия център.

Има и балкански градове, които успешно прилагат практики по европейски стандарт, за да разширят пешеходните си пространства и да мотивират хората да се придвижват повече с градски транспорт. Албанската столица Тирана обособи един най-големите пешеходни центрове на Балканите и се превърна от най-мръсната в най-чистата столица само за няколко години. На въпроса как е постигнато това кметът Ерион Велиай коментира по време на организирания от "Капитал" Net Zero Economy Forum: "Отговорът е да се започне с много малки стъпки, първата от които беше да организираме ден без автомобили в центъра веднъж месечно. Инициативата беше насочена най-вече към децата, за да могат да получат пространство, където да играят свободно и да карат велосипедите си. Първоначално хората не одобриха мярката, но с времето гласът на децата започна да придобива все по-голяма тежест и всъщност те бяха тези, които направиха процеса възможен."

Ако се огледаме и малко по-отблизо, дори в България се случват подобни промени, плавно, без много-много гръм и трясък. Много областни градове като Бургас, Варна, Пловдив, Враца, Благоевград и други отдавна са направили центровете си пешеходни и това не е "навредило" на никого, дори напротив. Остава да видим дали София ще се събуди от дългия си зимен сън в плен на автомобила.