Заплашена ли е световната икономика от нова Суецка криза

Баб ал Мандаб е тесен проток между Африка и Арабския полуостров, през който обикновено преминават близо 12% от обема на световната търговия и около 30% от световния контейнерен трафик. Изправена пред нарастващия риск корабите да бъдат ударени и екипажите им да бъдат убити, световната корабна индустрия премина в авариен режим. Четирите водещи компании, които обявиха решенията си да ограничат превозите през Червено море, представляват 53% от световната търговия с контейнери. По-малки оператори на контейнери, както и фирми за превоз на насипни товари и петролни танкери последваха примера им.

Кризата има две големи последици: едната за световната икономика и другата по отношение на рисковете от военна ескалация в Близкия изток, докато западните страни се опитват да възстановят реда.

Приходите от Суецкия канал са основен източник на постъпления за Египет, докато Израел ще бъде по-малко засегнат, защото само около 5% от търговията му ще минава през пристанището му на Червено море Ейлат.

За световната икономика продължителното затваряне на Суецкия маршрут би повишило разходите за търговия - корабоплаването се пренасочва около Африка и пътуването между Азия и Северна Европа ще се удължи от около 31 на 40 дни, а застрахователните премии ще скочат.

Краткосрочни сътресения във веригата за доставки също могат да бъдат резултат от мащабно пренасочване на търговията - през 2021 г. корабът Ever Given заседна и блокира Суецкия канал за шест дни, увеличавайки глобалната криза във веригата за доставки.

По-голям риск - по-висока цена

Доминирани от няколко огромни компании, контейнерните линии работят като обикновен конвейер през океаните. Много клиенти купуват място, когато наличностите и цените ги устройват. Така отрасълът е силно зависим от краткосрочните или спот цените, които са съобразени с търсенето и предлагането. Това е ефективно, когато процесът няма засечки, но се променя при колебания като сегашните в Червено море. Това означава, че приходите на корабните компании също са склонни към определена цикличност.

Филип Дамас от Drewry Shipping Consultants отбелязва пред Financial Times, че прекъсването идва в особено чувствителен момент, тъй като китайските производители бързат да доставят стоки в Европа, преди да затворят за китайската Нова година. Цените на 40-футовите контейнери за Северна Европа от Китай се повишиха от 1148 долара в края на ноември миналата година до около 4000 долара на 5 януари. Дамас очаква цените да останат високи поне през следващия месец. Освен ако маршрутът не бъде отворен отново, закъсненията и неизбежните смущения в пристанищата, когато корабите пристигат извън графика, ще създадат безпорядък през следващите месеци.

Тази ситуация води и до повишение на цените на акциите на корабните компании - тези на Maersk и германската Hapag-Lloyd са поскъпнали с около 20% от края на ноември до началото на годината.

На пръв поглед това е добре за инвеститорите, но индустрията продължава да се бори с последиците от предишната нестабилност на цените. Преди конфликта в Израел цените на акциите на групите бяха близо до тригодишно дъно. Това се дължеше на опасенията за свръхпредлагане на капацитет в резултат на рекордните поръчки за кораби, направени по време на пандемията. Цените на товарните превози се повишиха по време на пандемията от ковид поради глобалните смущения и се очаква новите доставки на кораби да достигнат своя връх през тази година.

Според Drewry Shipping Consultants това може да доведе до рекорден свръхкапацитет в световен мащаб от 25% през тази година. Този процес обаче може да се ускори, ако маршрутът през Червено море остане напълно затворен до края на годината, добавя Дамас.

Преглед на оригинала

Отговорът на индустрията е консолидация. Петте най-големи компании вече контролират 65% от пазара в сравнение с 45% през 2016 г. Въпреки това се очаква тази година секторът да излезе на оперативна загуба като цяло. Дори при предстоящи резки съкращения Maersk може да загуби 500 млн. долара през тази година според консенсусната оценка на Visible Alpha. Провокираното от атаките на хутите покачване на цените на товарните превози може да помогне за смекчаване на тази ситуация. Но основните фактори, свързани с твърде многото контейнеровози в морето, ще бъдат по-мощна сила, която ще диктува приходите им през следващите години.

Засега без тапа за световната търговия

За разлика от кризата с Ever Given, в момента веригите за доставки не са подложени на огромно напрежение. Тогава съкращенията на капацитета, съчетани с рязкото увеличаване на разходите на блокираните потребители, доведоха до скок на цените на превозите до астрономически нива. Глобалният индекс на Drewry достигна над 10 хил. долара за стандартен контейнер. Това спомогна за увеличаване на общата нетна печалба на фирмите за морски превози през 2022 г. до 215 млрд. долара в сравнение с кумулативната загуба от 8.5 млрд. долара през 2016 - 2019 г.

• Световните корабни компании продължават да спират доставките през Червено море

Въпреки че през последните една-две години търсенето остава без промяна, капацитетът на световния флот ще нарасне с 9% през тази година и с още 11% през 2024 г. според данни на ING Вank. Печалбите на отрасъла вече може да са намалели с 80% през 2023 г.

При наличието на свободен капацитет изпълнението на по-дълги маршрути не би трябвало да предизвика смущенията, наблюдавани в разгара на ковид пандемията.

Има ли опасност от по-висока инфлация

Като се има предвид, че развитите страни най-накрая изглежда, че се справят с високата инфлация, това изнервя политиците. Откакто през ноември хутите започнаха да атакуват кораби, цените за превоза на товари отново скочиха. Според Freightos Baltic Index (FBX) разходите за доставка на стандартен контейнер са се повишили с 93% през седмицата до 9 януари.

Но повторение на инфлацията от ерата на пандемията засега е малко вероятно. Спадът при доставките все още не е в същия мащаб като последния път. Въпреки че FBX се покачва, той е само на една четвърт от пика, достигнат през 2022 г., отбелязва The Economist и припомня, че през септември 2021 г. респондентите в проучване на мениджъри по покупки, проведено от S&P Global Ratings, са били 17 пъти по-склонни от дългосрочната средна стойност да кажат, че разходите за доставка са допринесли за по-високите цени. В последното проучване те са били само три пъти по-склонни да го направят.

Разбира се, бъдещите проучвания може да покажат промяна в ситуацията. Още повече че годишните договори за доставка обикновено се сключват през март, което означава, че настоящите тарифи не отразяват реалните разходи за транспорт. Ако прекъсването продължи до предоговаряне на договорите, това може бързо да се промени.

В крайна сметка обаче инфлационното въздействие на проблемните места във веригата на доставки отразява степента на несъответствие между търсенето и предлагането. В момента политиците в развитите страни вече не се опитват да използват фискалната и паричната политика, за да задоволят търсенето. Глобалната икономика също така не се старае да се приспособи към преминаването от услуги към стоки, което икономистите смятат за друг виновник за затруднените вериги за доставки.

В най-новото проучване на S&P с 50% по-малко вероятно е респондентите да посочат по-високото търсене като причина за допълнителни разходи в сравнение с дългосрочната средна стойност; преди две години имаше 75% по-голяма вероятност да го направят. В резултат на това бизнес лидерите са по-спокойни относно настоящата криза. Големите транспортни канали в света може да създават проблеми в момента, но останалите части от икономиката не изпитват голям натиск.