Новите влакове за 1 млрд. лв. Доставка до 2026 г.

Стоенето на гарата около час в очакване на друг влак, който да пристигне от някъде, за да му се разкачи локомотивът и да се закачи на мястото на вашия, който се е счупил малко преди пътуването, не е нещо нетипично за Българските държавни железници. Всъщност дори имате късмет, тъй като сте на гарата в София, а не насред нищото. От години превозвачът изпитва хроничен недостиг на подвижен състав и по-специално на локомотиви и на практика изпълнява разписанието си с големи закъснения или направо с отмяната на влакове.

Темата със закупуването на нови локомотиви и мотриси за нуждите на БДЖ е сред отдавнашните блянове на държавата и е един от най-скъпите проекти по Плана за възстановяване и устойчивост.

Бенефициент на европейските пари е министерството на транспорта. Общата инвестиция ще е 1.022 млрд. лв. - 665.9 млн. лв. грантова част, а останалите 355.9 млн. съфинансиране от бюджета. Срокът за изпълнение е 2022-2026 г. Това, което се предвижда да се купи с тях, са 35 едноетажни и 7 двуетажни електрически мотриси за 160 км/ч за крайградски превози. 20 влака за скорост от 200 км/ч за основните направления в страната. Както и 18 електрически акумулаторни маневрени локомотива.

Договорът на БДЖ с държавата за извършването на обществената услуга изтича в края на 2024 г., а за нов ще бъде обявена процедура. Или влаковете ще получи компанията, която спечели поръчката за нов договор за обществена услуга за ползване, като те си остават държавна собственост. Тя ще поеме и ангажимент за обслужването и сервиза им. Надеждите на транспортния министър Николай Събев са това да е БДЖ.

Общата мрачна картина

Въпреки огромните инвестиции в жп превозите в Европа и силната застъпеност на този вид транспорт картината в България е доста различна. По данни на НСИ делът на железопътния транспорт за 2019 г. е едва 2.2% от всички пътувания при 84.7% за индивидуалния транспорт. През последните години основните инвестиции в сектора отиват за модернизация на жп мрежа, което да позволи вдигане на скоростите, но според Интегрираната транспортна стратегия до 2030 г. увеличението до 160 км/h за пътническите влакове и до 120 км/h за товарните макар и в малкото отсечки, в които се случва някаква модернизация, няма да доведат до подобряване на железопътната услуга, ако не се подобри и подвижният състав, като от това зависи какъв ще е капацитетът на мрежата.

Така планът сега предвижда три основни елемента:

• "Въвеждане на редовно тактово влаково обслужване (тип S-bahn) в крайградските райони (например София, Пловдив и др.) чрез закупуване на едноетажни и двуетажни оперативно съвместими електрически мотрисни влакове с максимална скорост 160 км/ч, оборудвани с ERTMS"
• "Подобряване на обслужването на пътници с бързи влакове (InterCity) по основните направления в страната чрез закупуване на едноетажни оперативно съвместими електрически push-pull влакове (локомотив, вагони и команден вагон) с максимална скорост 200 км/ч, оборудвани с ERTMS"
• "Дигитализация и намаляване на емисиите при извършване на железопътните маневрени дейности в депата чрез закупуване на електрически акумулаторни маневрени локомотиви".

Всичко това ще бъде гарнирано с подобряване на експлоатацията на влаковете, поддръжката на новия подвижен състав ще бъде възложена за срок от 15 години, а разходите ще се покриват от компанията, оперираща активите. Средствата за поддръжка на крайградските и на push-pull влаковете възлизат общо на 415 млн. лв.

В околностите на София и Пловдив

Основен приоритет е повишаването на капацитета на крайградската мрежа, или т.нар. S-bahn на най-големите градове в страната като София и Пловдив.

Най-натоварените направления за ежедневни крайградски пътувания към София са от Перник, Ихтиман, Своге и Драгоман. По данни на АПИ най-интензивен автомобилен трафик има по направленията от Ихтиман (38%), Драгоман (32%) и Перник (25%). А железопътните пътувания по данни на БДЖ са най-много по направления до Перник и Своге, в по-малка степен към Елин Пелин и Драгоман.

Анализът показва огромния превес на леките автомобили над местата във влаковете. Или с други думи, наличният подвижен състав е неспособен да поеме въпросния трафик. (Така например колите към Перник са над 47 хил., а местата във влаковете - 8400.) В най-добрия случай железопътният превозвач пуска максимално два влака на час. А влаковете са с различен брой места във всеки от тях (между 123 и 300, в зависимост от конкретния състав, който обслужва даден влак).

Предизвикателствата за Пловдив също са големи, като значителното нарастване на производствените и складовите площи в града и разрастването на "Тракия икономическа зона" привличат все повече работници от региона и създавайки ежедневни задръствания на входовете на града. Най-натовареното направление е връзката с Асеновград, следвано от направлението между Пазарджик и Димитровград и това до Карлово. Анализите на автомобилния трафик и капацитета във влаковете и там показва поне двойно по-голяма бройка на колите.

Или за решаване на крайградските проблеми на София и Пловдив е изчислено, че са нужни 42 мотрисни влака, 7 от които двуетажни с по 300 места и 35 едноетажни с 200 места. Цената им възлиза на общо 532.5 млн. лв., от които 372 млн. лв. грант. Както и допълнителни 200 млн. лв. за поддръжка.

От София те ще се движат в направленията Лакатник, Драгоман - Елин Пелин, Радомир, Перник, Банкя - Елин Пелин. А в Пловдивско към Пазарджик, Карлово, Белозем, Димитровград, Асеновград.

Гръбнакът на мрежата

Вторият голям проект са междуградските влакове. Обслужването на страната с бързи влакове (InterCity) се извършва по 14 основни маршрута, като в най-голяма степен обслужването е насочено към направленията, свързващи шестте най-големи града в България, където и търсенето на превоз е най-голямо. Основният жп възел - София, Пловдив, големите промишлени центрове Варна и Бургас, Русе, като основен недостатък са ниските скорости по направленията към Горна Оряховица и Варна. И Стара Загора, през която се пресичат основните коридори - север - юг (Русе - Свиленград) и изток - запад.

Планът стъпва на анализ на 14-те основни маршрута в страната, броя на жителите в градовете, които се обслужват по него, социално-икономическите връзки между тях и състоянието на мрежата. И предвижда закупуването на 20 push-pull съставa, които ще се състоят от 1 локомотив и 5-вагонен състав - 4 вагона и един команден вагон. Минималното количество места в състава е 300. Цената им е 467.5 млн. лв. (271.5 млн. лв. грант, 196 - дофинансиране) и 215 млн. лв. поддръжка.

Изборът на push-pull влакове (влакови състави, при които локомотивът може да е и в двата края на влака, като може да бута отзад) е обяснен основно с пътническото натоварване по направленията, което е неравномерно през годината (по-високо през лятото и по-ниско през зимата). Или нужна е гъвкавост и възможност за добавяне на допълнителни вагони.

Другата особеност е свързана със съкращаване на разходите и времето при извършване на маневрена дейност в крайните гари, където съставите губят значително време за маневри, резултиращи в допълнителни разходи за превозвача. "В това отношение push-pull влаковете ще премахнат всички маневрени дейности в рамките на дневната експлоатация на състава, което ще рефлектира в намаляване на разходите за инфраструктурни такси, енергия, човешки труд и амортизация на подвижния състав и инфраструктурата. Поради факта, че до момента в българските железници не са експлоатирани push-pull състави, това може да се счита и като реформа на превозната дейност", пише в плана за закупуване на подвижния състав.

Дигитално и без емисии

Проблеми има и в депата. Към настоящия момент маневрената дейност в момента се извършва от дизелови локомотиви, като старите локомотиви серии 52 и 55, с които се извършват маневрите в момента, са над 50-годишни. Последният проект предвижда намаляване на емисиите със закупуването на 16 електрически акумулаторни маневрени локомотива, които ще могат да се управляват дистанционно.

Депата, в които ще бъдат доставени електрическите акумулаторни маневрени локомотиви, са София (6 бр.), Пловдив (3 бр.), Горна Оряховица (3 бр.), Варна (2 бр.), Мездра (2 бр.) Индикативната им стойност е 21.8 млн. лв. - всичко грант.

Планът предвижда до края на тази година да бъдат обявени търговете за закупуването им, а договорите да се сключват догодина. Доставката на влаковете пък трябва да приключи през 2026 г.