Могат ли камионите да станат зелени по-бързо

Бавен процес

Дори в Китай, който през 2023 г. представляваше 85% от глобалните продажби на тежкотоварни електронни камиони (най-големият вид), само едно от 25 такива превозни средства беше зелено, в сравнение с един на всеки три нови леки автомобила. В Европа е едно на 70 и едно на седем за леките автомобили. Когато забраната на ЕС за продажба на автомобили с двигатели с вътрешно горене влезе в сила през 2035 г., само три четвърти от камионите може да са електрически, според консултантската компания BCG. idTechEx, друга консултантска компания, прогнозира, че камионите с нулеви емисии ще формират 13% от продажбите в Америка до 2030 г., което е много по-малко от целта на президента Джо Байдън за 50% от продажбите на автомобили.

През следващите шест години електрифицирането е най-вероятно за по-малки превозни средства, работещи по по-къси маршрути, като например услугите за доставка на последната миля, смята Александър Круг от Arthur D. Little, още една консултантска фирма. Икономиката на малките електрически микробуси изглежда завладяваща. Батериите могат да бъдат по-малки и превозните средства могат да се зареждат през нощта в депата. Електрическите микробуси, които изминават сравнително кратки разстояния за един ден, но изминават много мили за една година, биха могли да имат 10% предимство в разходите пред конвенционалните, изчисляват консултантите в McKinsey. Уве Хохгешурц от Stellantis отбелязва, че преминаването към електричество също може да осигури срещу все по-строги правила за емисиите в градовете. Ларс Стенквист, технологичен ръководител на Volvo, не вижда причина градовете в Европа да не използват електрически камиони за боклук.

Дори и да не са все по-евтини, Going Electric позволява на фирми за доставки като FedEx и DHL да помагат на търговците, които обслужват, отговарят на обещанията за намаляване на въглерода, когато много купувачи изискват. FedEx си е поставил цел половината ѝ превозни средства за доставка на колети да бъдат електрически до 2025 г. DHL иска същото за 60% от своите превозни средства на последната миля до 2030 г. Amazon има 10 хил. електрически микробуси по американските пътища и се надява да станат 100 хил. до 2030 г.

Икономиката е и по-тежък асансьор за тежкотоварни превозни средства. Оптимистите отбелязват, че Plants of Routes - управлението на посещенията на обекти, са в рамките на сегашния диапазон на електронни камиони. Американското транспортно министерство смята, че миналата година разстоянието, изминато от три четвърти от всички стоки, пренесени по пътищата в страната, е по-малко от 250 мили (400 км). Volvo изчислява, че 45% от стоките в Европа пътуват по-малко от 300 км. Марко Ликардо, ръководител на технологиите в Iveco, италианска компания за камиони, очаква до няколко години електрическите камиони да достигнат равностойност на общите разходи с конвенционалните камиони при 200-километрови курсове между логистични центрове.

Целта на регулаторите

Регулаторите се опитват да ускорят нещата. В Америка те предложиха да се въведе изискването половината от продажбите на нови автобуси и четвърт от новите тежки камиони да са електрически, като това трябва да се случи до 2032 г. Купувачите на екопревозни средства също могат да разчитат на данъчни кредити. ЕС изисква намаляване на средните емисии на автомобилните паркове на производителите на автомобили с 15% до 2025 г. спрямо нивото им през 2019 г. и с 43% до 2030 г.

Засега това има малък ефект. Продават се едва няколко електрически модела. Големите и обемни батерии, от които се нуждаят, карат разходите за покупка да растат. Електрическите камиони струват на бизнеса между два и три пъти повече от дизела, а имат и ограничен обхват. Най-големите камиони, от които 2 млн. се продават по целия свят през 2023 г., са най-трудните за отбиване от вътрешното горене. Volvo продаде 6000 електрически миналата година, само 2% от общите си продажби.

• Милионната отстъпка за превозвачите: колкото повече, толкова повече

Дори ако проблемът с разходите може да бъде преодолян, остава проблемът с инфраструктурата. Ван флотилиите могат да се презареждат за една нощ в депа и камиони на кратки разстояния могат да бъдат зареждани и в двата края на маршрута, докато се товарят или разтоварват. По-дългите маршрути обаче ще изискват обществени станции за зареждане. И бързите зарядни устройства за камиони се нуждаят от много повече мощност, отколкото за автомобили, плюс много място за паркиране. Най-бързите зарядни устройства, които зареждат автомобилите за няколко минути, ще имат нужда от около 90 минути на камион.

Няколко "мегаватови зарядни устройства", които са по-бързи, работят в Германия и Нидерландия. Но и мрежата за таксуване в цяла Европа изисква инвестиции до 36 млрд. евро, оценяват от консултантската компания PWC. Изграждането на мрежа за зареждане на камиони с водород - алтернатива на батериите с нулеви емисии - също няма да е евтино. Правителствата е малко вероятно да искат да поемат сметката. На 12 март администрацията на Байдън разкри и стратегията за изграждане на публично таксуване за камиони. Но дори и планът да работи, това няма да се случи за една нощ.

Внимавайте за скоростните неравности

Самите производители на превозни средства са друг проблем. Преминаването бързо в изцяло електрически свят ще "отпише седем или осем години печалба", казва Робърт Фалк, шеф на Einride, шведски стартъп за търговски превозни средства. Докато традиционните производители на автомобили бяха принудени да се електрифицират първо от Tesla, а след това от евтини, но прилични китайски модели, бизнесът с камиони се сблъска с по-малко сътресения. Tesla представи Cybertruck, електрическия си камион, през 2017 г., но започна да го доставя едва в края на 2022 г. и има автопарк от около 100 на пътя. Плановете му да произвежда 50 хил. до края на 2024 г. изглеждат диво оптимистични. Nikola, която започна с голям публичен интерес през 2014 г., а през 2019 г. създаде и съвместно предприятие с Iveco за разработване на камиони с нулеви емисии, страда. Основателят му беше осъден през 2023 г. за подвеждане на инвеститори. Пазарната стойност на компанията се е сринала от 29 млрд. долара през 2020 г. до около 900 млн. долара. Миналата година съвместното предприятие с Iveco беше прекратено и то продаде само 35 превозни средства с водородно гориво.

Стартъпите, които са набелязали микробусите за доставка в последната миля, имат подобна съдба. Изпълнението на целите за производството и набирането на капитал се оказва трудно. Lordstown, американска компания, и камионите Volta на Швеция, се разпаднаха. Британският стартъп Arrival е на ръба, въпреки поръчката от 10 хил. микробуса от UPS, конкурент на FedEx и DHL. Rivian, която през 2019 г. подписа сделка за продажба на 100 хил. микробуса на Amazon, и Canoo, чийто клиент е Walmart, се бори да произвежда превозни средства в мащаб и "гори" пари. Други производители, като REE и Tevva, които сглобяват задвижвани от батерии микробуси и камиони във Великобритания, или Harbinger и Workhorse, които правят средно големи камиони в Америка, са обнадеждени, но имат още какво да направят.

Заплахата за старите производители на камиони от Китай също е много по-малко сериозна, отколкото на пазара за леки автомобили. Както при електрическите автомобили, Китай открадна похода на всички останали в комерсиалните EV, благодарение на световноизвестната си индустрия за батерии (и силните правителствени стимули). Maxus, британска марка, придобита от SAIC, китайски производител на автомобили, продава ванове в цяла Европа; един модел беше най-продаваният електрически ван във Великобритания през декември. BYD, най-голямата китайска компания за електрически автомобили, изнесе твърде малко големи камиони, задвижвани с батерии, за Америка.

Но китайските производители на камиони ще са изправени пред дори по-трудна реалност на външните пазари от производителите на автомобили, които се гледат с подозрение от много западни правителства. Един ръководител на автомобилна компания нарича строгите европейски разпоредби за камионите "еквивалент на мита", добавяйки, че това прави китайските търговски електромобили неконкурентни на континента.

Г-н Фалк се надява да разтърси пазара с нов бизнес модел, който той нарича "Uber за товари". Volvo и Iveco се опитват да увеличат привлекателността на своите електрически камиони със сделка за финансиране, която заобикаля високите първоначални разходи в полза на клиентите, които плащат според употребата. Einride отива крачка напред, притежавайки собствен автопарк (изграден от партньори и финансиран от инвеститори) и предоставяйки превоза на стоки като услуга. Компанията вече управлява флоти за корабния гигант Maersk, пивоварната ab InBev и веригата супермаркети Lidl. Това е интересен път към електрическия товарен транспорт. Но и той изглежда дълъг и криволичещ.

2024, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved