С 530 млн. лв. метрото продължава към "Арена Армеец"

Едно от възможните обяснения за тази промяна е, че за 5.7-километровото ново трасе на подземната железница има готов технически проект и може веднага да се пристъпи към избора на строител. Това е от ключова важност в случая, тъй като финансирането по плана не може да се прехвърля към бъдещи периоди и трябва да бъде напълно оползотворено до 2026 г.

Съвсем друг е въпросът дали новите 6 метростанции са най-адекватният начин да се използват пари, предназначени за рестартиране и обновяване на икономиката на България.

През задния вход

Макар и със закъснение от 10 месеца, през август 2020 г. бяха открити първите станции от третия лъч на метрото. Става въпрос за участъка от "Красно село" до бул. "Владимир Вазов" в квартал "Хаджи Димитър" с осем метростанции. Тази година през март пък предстои пускането и на други четири станции от същия метродиаметър - до "Овча купел" и "Горна баня". В края на миналата година "Метрополитен" избра и изпълнители за следващите три спирки по третия метродиаметър - между кварталите "Хаджи Димитър" и "Левски Г". Това са "Трейс груп холд", "Джи Пи груп" и "Монолит София", които ще изградят участъка срещу общо 216 млн. лв. без ДДС.

Оттам нататък обаче бъдещето на столичното метро изглеждаше неясно заради липса на осигурено финансиране. Досега източник на средствата бе оперативна програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" - същата, по която се инвестират пари и в жп инфраструктура и магистрали. Там "Метрополитен" успяваше да "открадне" пари на железопътната компания НКЖИ чрез много по-добра проектна готовност и срокове за изпълнение. Сега обаче ЕК заложи много повече ограничения за прехвърлянето на пари, защото влаковете са определени за приоритет в Европа, а и в новия програмен период се предвижда по-голям процент собствено финансиране - 50%, което значеше повече финансова тежест за Столичната община.

Така със същата рецепта може да се окаже, че инж. Стоян Братоев (изпълнителен директор на "Метрополитен") е взел пари от НКЖИ и от Плана за възстановяване от кризата. С тази разлика, че в него дори няма процент съфинансиране - т.е. проектите се финансират на 100%.

Автор : Капитал Преглед на оригинала

Строеж на парче

Новата поръчка е разделена на пет обособени позиции, като първите три от тях са за изграждане на около 1.5-2 км тунелен път и по две метростанции. Стойността им е между 65 и 85 млн. лв. без ДДС. При станцията на бул. "Цариградско шосе" (Окръжна болница) се предвижда изграждането на подземен двуетажен паркинг за автомобили. Четвъртата позиция е за пробиване на 5.3 км тунели с тунелно-пробивна машина. Тя е и най-скъпата - с прогнозна стойност 190 млн. лв. без ДДС. Последната, пета позиция е за системи за контрол и управление на влаковото движение, комуникации и перонни преградни врати за целия лъч на метрото и всички шест станции.

Крайният срок за подаване на оферти е 14 април 2021 г.

Един от основните критерии при избора на изпълнител е участниците да са изпълнили строителство с предмет и обем, идентични или сходни с тези на поръчката, през последните пет години. Така, освен ако не се появи чужда компания на хоризонта, кръгът от български фирми е сравнително тесен точно по този критерий.

В края на 2020 г. трите спирки между кварталите "Хаджи Димитър" и "Левски Г" бяха спечелени отново от "Джи Пи груп" и "Трейс груп холд", въпреки че в поръчката участваха общо 11 кандидати. Единственото изключение е избраният изпълнител за метростанцията, която ще бъде разположена на кръстовището на бул. "Владимир Вазов" с ул. "Станислав Доспевски", която ще бъде изградена от "Монолит София", в консорциум с "Х.С.С", които не са сред най-големите или познати строители у нас.

Същевременно обаче в търга има условие - оферти могат да бъдат подавани за само една обособена позиция. Опитните български компании в сферата не са толкова много, затова има някакъв шанс да се прокрадне и чужда компания.

Възстановяване на София

"Цялата трета линия ще допринесе за намаляване с до 25% трафика в зоните, където ще минава подземната железница. Вредните газове ще спаднат с 18 хил. тона годишно, а времето за пътуване ще се намали с около 90 хил. човекочаса. Очакваме пътниците в метрото да достигнат 650 хил. на ден", заяви инж. Братоев миналата година.

Вероятно това ще е и аргументацията за включването на проекта в Плана за възстановяване, който трябва да има фокус върху зелената енергия и преминаването към нисковъглеродна икономика. Проектът безспорно ще подобри част от средата в столицата и ще бъде изпълнен навреме.

Това обаче значи, че огромна част от тези еднократни средства ще се концентрират отново в най-добре развития и богат град на страната (при това в един негов квартал), вместо да спомогнат за икономическото развитие на цялата страна или пък да въведат някои от множеството предложени иновации при обсъждането на плана. А за влаковете извън столицата дори няма да говорим.