Саймън Прайс: Електромобилите трябва да бъдат с по-малък пробег

Нашата компания е специализирана в няколко основни неща от създаването си през 2015 г.: солари, оценка на работата на соларни системи, анализ на вериги на доставки на материали/суровини и прогнози на цени. Ние сме хората, които правят анализи как да се случва съхранението на енергия в определените сектори или например за някой голям соларен парк.

Това е идеята на компанията - финансов анализ и технологично моделиране, за да може да има баланс между двете. Мисля, че основната причина да няма в България все още подобен тип фирма е, защото хората се интересуват най-вече от крайния продукт, т.е фотоволтаичния панел или батерията. Не се обръща внимание например на производството, откъде идват суровините или оптимизирането системата за съхранение на ток, за да се съхранява повече. Това не е изненадващо и мисля, че в редица държави, дори и при нас във Великобритания, е така. Според мен "веригата на доставки" е следната: бизнесът се интересува от крайния продукт на големите производители, независимо къде са те и как се случват процесите. Но това ще се промени, защото начинът, по който хората зависят от електроенергията, се променя.

Българският Енергиен системен оператор (ЕСО) има план, според който в следващите 10 години трябва да се построят 10 000 зарядни станции за електромобили. Това според вас изпълнимо ли е предвид пазара? В момента в страната има към 600.

Нека си представим следната ситуация: зарядните, които са в домовете, са по 3 киловата, бързите зарядни за електромобили на магистралата са по 50 киловата, а супер зарядните на Tesla са например 120 киловата. След 10 години ние ще имаме нужда от микс между всички тях, за да може да заработи системата или например този план в България. Проблемът обаче са литиево-йонните батерии. Те не обичат да бъдат зареждани бързо, защото техният капацитет намалява и се чупят. Това важи дори за тези на айфоните. Затова и решението за електромобилите е те да се зареждат бавно, за което собствениците им имат време в градска обстановка. А само когато се случи да пътуват до Бургас или Варна, да използват бързи зарядни, за да не си губят времето по пътя.

Важно е инфраструктурата да се направи така, че когато в един горещ летен ден електромобилът стигне до станция за зареждане, да не трябва да чака 30 минути човека преди него. Важно е и винаги зареждачката да работи и да няма недостиг на ток, защото това би било ужасно за един електромобил. С две думи - за да заработи системата, трябва да има бързи станции, които са навсякъде и работят винаги.

За да се случи това обаче, има нужда от ток от мрежата, който да ги захранва. Представете си, че ако в един определен регион в България има 10 зарядни по 50 киловата, това са общо 500 киловата. Това би могло да е страшно много за въпросната област, повече дори от консумацията на едно малко населено място наоколо. Затова има нужда от батерии, които да съхраняват електроенергията и да може колите винаги да имат достъп до нужното им количество, дори и мрежата да не може да го доставя в този момент.

В идеалния случай токът ще идва от локални възобновяеми източници - соларна енергия през лятото и вятърна през зимата. Това не е никак невъзможно и за мен така трябва да се моделира занапред.

Казвате, че България трябва да се възползва от географското си положение, най-вече слънчевата светлина, до която други държави като Англия нямат такъв достъп. Може ли предвид това да се каже, че страната има предимство в зеления преход?

Когато става въпрос за географско положение - България е ситуирана много добре. Не трябва да се забравя, че имате сериозен потенциал за офшорни вятърни централи в Черно море. Но мисля, че най-голямото предимство е ниската гъстота на населението. Държавата не е малка, а в нея не живеят много хора. От тази гледна точка, България не само може да постигне климатичните си цели за възобновяеми източници, а дори да е основен доставчик на страните наоколо. В дългосрочен план тя би представлявала много интересен пазар за инвестиция именно заради това. Ако сравним с Великобритания, там има много потенциал за вятърна енергия, но много голямо население и не особено много слънце, и това ни поставя в по-трудна позиция.

Според мен, тук в България основната роля в следващите години ще играят икономическите перспективи за нови инвестиции.

Вие се занимавате с анализ на всички променливи на цените на фотоволтаичните панели, коя е най-съществената променлива, която предопределя и крайната цена?

Безспорно, силиций (polysilicon). В клетката има още алуминий, сребро и други материали. Но ако трябва да заключа кои са фундаментите - това са силиций, алуминий и стъкло. И от тях най-вече зависи крайната цена на продукта.

Заради това за пръв път от над 10 години цената на панелите скача - има недостиг спрямо търсенето на въпросния силиций. Хубавото е, че производството му ще се увеличи в следващите 18 месеца и тогава цената ще започне да се стабилизира и да пада.

Кой е най-големият производител на този материал?

А на литий?

България произвежда соларни панели също, може ли обаче това производство да е конкурентоспособно на други пазари наоколо?

Това е възможно, но истинското предизвикателство е в мащаба на производството, а не къде се намира то. Всички зависим от големината на веригата за доставки. Ако има производство за хиляди панели, с огромна концентрация на суровини, очевидно това ще поддържа по-ниска цена.

Ако си представим, че панелите се сглобяват в България, това не би било достатъчно. Защото все пак всичките суровини и материали биха били внасяни от чужбина и като се добави и заплащането на транспорта, това променя много бизнеса. За да има успех българското производство, това означава, че първо трябва да се развият повече веригите за доставки в самата Европа и да се инвестира на континента, а не да се разчита изцяло на Азия. Например има силиций в Германия, но няма европейско производство на пластини. За да се правят панели, има нужда пък от производство на клетки, а това се случва отново само в Германия. Едно нещо, което може да се развива в Европа, тъй като не изисква толкова огромна инвестиция, е сглобяването на самите модули. Абсолютно това може да се случва в България, но зависи откъде ще се вземат материалите, защото цената на панела зависи главно от цената на материалите в него, а не от цената на фабричното производство.

Какво може да се направи, дори на ниво Европейски съюз, за да може се подобри обстановката за инвестиции?

Мисля, че това е много труден въпрос, но знам какво проработи в Китай. За да установиш мащабна верига за доставки, имаш нужда от инвеститори, които от своя страна искат две неща: печалба и предвидимост.

Решението не е в облагането на китайски вносни стоки, както Европейският съюз направи преди 10 години. Затова за един панел например цената от 0.30 евро на ват отиде на 0,50 евро на ват тогава. Това обаче единствено означаваше повече разходи за хората или предприятията, които ги купуват и не промени пазара въобще. Тоест просто отне част от парите на европейските инвеститори.

Решението е дългосрочна верига на доставки в Европа и гаранция, че тези доставки ще се реализират. Няма как да се случи чрез облагане на чужди стоки. Плюсът е, че сега декарбонизацията е има много по-силна позиция в обществения дневен ред и съответно е по-лесно да се наложи такава политика, отколкото преди 10 години. Например сега има значение колко точно е въглеродният отпечатък на един продукт, като в това число влиза транспортът. Това отваря възможност за повече локално производство, което не е ангажирано с енергоемък транспорт от Азия към Европа.

Вие се занимавате с проекти за изчисление на стойността на батерии. В Плана за възстановяване и устойчивост на България са заложени 6000 мВтч батерии. Заложената стойност на проекта е 1.6 млрд лв. Как бихте коментирали изчисленията и мащаба на такъв проект?

Ако разделим 6000 мегаватчаса (6 000 000 киловатчаса) на 1.6 млрд. лв. (800 млн. евро), това означава цена около 133 евро на киловатчас батерия. Самата батерия е около 50% от цялата система, тоест освен нея има и други разходи, който според сметките за тази година се равняват на 140 евро. В момента, спрямо цените на лития, който е интегрална част от батериите за съхранение на енергия, средната цена на киловатчас за цялата литиево-йонна батерия и система би била 370 евро. Тоест три пъти пъти над цената, която е взета предвид в калкулацията на плана на България. На мен това ми се струва недостатъчно, освен ако няма паралелно друго финансиране или една част се поема от държавата (Остава вариантът България да купува друг вид батерии, не литиеви, и тяхната цена да е относително по-ниска в следващите няколко години - бел. ред.)

Редно е да се погледне каква е прогнозната им цена, защото, както най-вероятно е заложено в проекта, той ще се реализира в рамките на 4 или 5 години. Поради недостига на лития в световен мащаб цената на киловатчас от 370 евро ще се покачва и затова се очаква към 2025 г. да е около 400 евро.

Аз искрено вярвам, че ще има покачване, но трябва да е ясно, че това са изчисления, базирани само на литиево-йонните батерии, а пазарът предлага и други възможности. Ако цената е наистина такава и България реши да разчита на тях, общо взето, ще може да закупи половината от заложеното количество в плана.

Проблемът с лития обаче неимоверно може да се отрази на прехода в България към електромобили и заложените цели за след десетилетие?

Спрямо анализите ни за търсенето на литий през 2030 г. за електромобили, електронните устройства като лаптопи и телефони, като дори и индустрии като керамиката, където е задължителна част - ще има недостиг на тази суровина. Но големият слон в стаята остава съхранението на енергията, защото той е най-големият фактор в зеления преход.

Нека да пробваме със следните сметки: през 2030 г. глобално светът ще има нужда от 1 час за съхранение на енергия (в Калифорния може да са 4, в България може да са 2,3, а някъде може и да няма нужда). В същото време вятърната енергия може да се съхранява в период от 8-10 часа, като част от нея дори няма да има нужда от батерия. Към 2030 г. се очаква да има към 800-1000 гигавата соларна енергия в световен мащаб (сега е четворно по-малко), а ако този 1 терават разполага глобално с 1 час за съхранение, това означава 1 тераватчас. Спрямо сегашните прогнози за лития, това е двойно повече търсене от наличието на въпросната суровина. Но проблемът не е в самите фотоволтаици, а че това трябва да се добави към останалите литиевоемки производства като батерии. За това има нужда от алтернативни решения като натриево-йонни батерии, т.н. flow батерии и водород. Ние обаче като общество няма да използваме по същия начин батериите, както сега, защото например литиево-йонните батерии работят най-добре в промеждутъка 2-10 часа, докато водородът работи успешно в много по-големи периоди. От тази гледна точка трябва да намалее търсенето на литий и да се отвори пътят за другите.

Когато става въпрос за колите, за мен има едно решение - да се намали размерът на батериите двойно. Просто вземете една 50-60 киловата батерия и я разделете на две, като това естествено ще и намали и наполовина разстоянието, което може да измине. Проблемът е, че индустрията е "тренирала" хората да търсят коли, които имат голям пробег, а невинаги потребителите реално имат нужда от такива електромобили. Сега ще ви покажа едно проучване във Великобритания, което преди 10 години анализира колко разстояние изминават хората с автомобилите си. Вярно е, че не е ново, но мисля, че изразява добре какво се случва и сега. Резултатите показват, че в 98% от случаите хората използват автомобилите си на разстояния под 100 мили (160 км). Вярвам, че е много подобно и в Европа. За какво им са тогава електромобили на хората в България, които могат да изминават цялото разстояние до Варна, когато те ще го направят 2 пъти в годината?

Какво се случва обаче именно в тези две дълги пътувания?

Тогава хората трябва да свикнат, че на всеки 200 километра ще трябва да зареждат колата си, защото по-малката батерия означава по-евтин електромобил и по-ефективна батерия. Единствената разлика е, че тя трябва да се зарежда по-често на дълъг път. Все пак не мисля, че ще губят много време, тъй като една бърза зарядна станция може да го направи в рамките на 15 минути, например на всеки 3 часа.

Друго решение е да се използват разширения на батерията (range extenders), които обикновено са малки двигатели с вътрешно горене - те могат да захранват колата, когато батерията не може вече. Имаше такъв модел БМВ преди години, но той не беше въобще приет добре, защото хората искаха изцяло електрически автомобили, но сега мисля, че се доказва, че тези разширения ще са съществена част от това индустрията да позволи на хората да могат да пътуват, където си искат. Или поне да използват разширенията, когато им трябва.

Интервюто взе Евгени Ахмадзай