Сътресенията във веригата на доставки променят автомобилната индустрия

И в двете отношения, контрол и стартиране, Big Auto иска да бъде повече като Tesla, безспорният световен шампион при електромобилите. Както при по-ранните примери за компании, които изпреварват конкурент, който опитва нещо, което работи, Teslafication-ът на автомобилния бизнес ще се окаже разрушителен.

Всичко под един покрив

Правенето на всичко под един покрив е идея, която е както стара, така и нова. Индустриалната система на Tesla е на пръв поглед типичният подход в Силициевата долина - интернализиране на всички аспекти на производството и по този начин се достигат по-високи печалби. Илън Мъск, шефът на Tesla, който има мнение по почти всеки въпрос, веднъж заяви, че неговата компания е "абсурдно вертикално интегрирана" по всеки стандарт, не само в автомобилната индустрия. Всъщност Мъск заимства много от миналото на автомобилостроенето. Хенри Форд често набавя суровини като гума за гуми и стомана за шасита от плантации и доменни пещи, собственост на неговата фирма. Неговата фабрика River Rouge в Детройт се захранваше с въглища от мините на Ford.

В ехо с фордизма Tesla сключи скорошни сделки с литиеви минни компании и доставчици на графит и миналия месец потвърди сделка с бразилския добивен гигант Vale за придобиване на никел. Планът е да получава по-голямата част от лития, над половината от кобалта и около една трета от никела директно от девет минни компании. Тя ще използва тези минерали в своите "гигафабрики", първата от които започна да произвежда батерии през 2017 г. в Невада в партньорство с Panasonic. Компанията планира да направи повече клетки самостоятелно в трите си гигафабрики по света.

Tesla също така прави сама други части от задвижващия механизъм. Тя произвежда свои двигатели и много електроника, което й дава повече контрол върху разходите, както и върху технологията, казва Дан Леви от швейцарската банка Credit Suisse. Въпреки че слуховете през миналата година, че Мъск може да купи завод за чипове, Tesla проектира свои полупроводници. Това помогна компанията да преодолее глобалния недостиг на чипове по-добре от конкурентите.

Софтуерните инженери на Tesla създадоха централизирана изчислителна архитектура, която да работи на тези чипове, осигурявайки гладка интеграция с хардуера на четирите колела. Мъск дори се отказа от модела за продажби, базиран на дилърите, вместо това отвори свои собствени луксозни магазини на Tesla.

Ревниво наблюдавайки пазарната капитализация на Tesla от 850 млрд. долара, което е приблизително колкото следващите девет най-големи производителя на автомобили, взети заедно (виж графиката), други шефове на автомобилни компании отчаяно искат да подражават на контрола на Мъск между купувачите и дилърите. Според швейцарската банка UBS "интеграцията представлява силно конкурентно предимство в среда на структурно тесни вериги за доставки". Както Джим Фарли, настоящият шеф на Ford, наскоро заяви: "Най-важното нещо е, че се интегрираме вертикално. Хенри Форд... беше прав."

Промяна на модела

Това обръща модела на десетилетия на аутсорсинг към големи доставчици като Bosch, Continental и Denso, за да се концентрират компаниите върху управлението на веригите за доставки, интегрирането на отделни части, дизайна и маркетинга. Доставчиците продаваха подобни видове едни и същи компоненти на много клиенти, използвайки мащаба, за да поддържат ниски цени. Това освободи капитал за производителите на автомобили, но постави технологичните иновации на една стъпка разстояние. Карлос Таварес, главен изпълнителен директор на италианско-американската Stellantis (чийто голям акционер, Exor, също притежава дял в компанията - майка на The Economist), каза, че автомобилите му са 85% "части с болтове". Mercedes-Benz определя разделението на добавената стойност на 70 към 30 в полза на доставчиците.

Преглед на оригинала

Утвърдените автомобилни фирми сега искат техните съотношения да приличат повече на тези на Tesla, които Филип Хушоа от инвестиционната банка Jefferies определя на около 50 на 50 и се повишават в полза на вътрешното производство. Процесът започва със суровините. Тъй като търсенето на минерали за батерии и капацитет за преработка продължава да изпреварва предлагането, автомобилните компании сключват сделки, които биха накарали Хенри Форд да кима с одобрение.

BMW заяви през 2021 г., че е вложила 334 млн. долара в аржентински литиев проект. Миналата година Stellantis и Renault също подписаха сделки с Vulcan Energy Resources, а GM разкри "инвестиция за милиони долари" в Controlled Thermal Resources за литий. През април Ford подписа един подобен договор с Lake Resources за същия минерал. Същия месец Stellantis и Mercedes сключиха споразумение с белгийския химически гигант Umicore за доставка на катодни материали за Automotive Cells Company (ACC) - съвместно предприятие за акумулатори на двата производителя на автомобили. През март китайската Byd, която започна да произвежда батерии за телефони, преди да купи малка автомобилна компания през 2003 г. и да се превърне в един от най-големите производители на електромобили в света, обяви инвестиция от близо 500 млн. долара в китайски литиев проект. Информациите са, че е купила шест мини в Африка. Условията на такива сделки обикновено са неясни, но сумите са големи и нарастват. Автомобилните босове са съгласни, че те ще станат нещо обичайно.

По подобие на гигафабриките за батерии

Усилията за подражание на гигафабриките за батерии на Tesla също се засилват. Производителите на автомобили се надяват да разкъсат хватката на Китай и Южна Корея в производството на батерии, приближавайки го до собствените си страни, за да държат разходите под контрол и доставките надеждни. Volkswagen (VW) създава вътрешен капацитет за производство на батерии. Компанията задели 2 млрд. евро за германската фабрика и казва, че ще построи шест завода за батерии в Европа до 2030 г.

Плановете за такива заводи остават рядкост (виж графиката), като повечето компании предпочитат да си сътрудничат със специализирани производители. Ford и SK Innovations от Южна Корея ще инвестират съответно 7 млрд. и 4.4 млрд. долара за три съвместни гигафабрики в САЩ. Миналата година GM обяви инвестиция 2.3 млрд. долара за завод за батерии в Тенеси съвместно с друга южнокорейска компания - lg. Понякога конкурентни автомобилни компании се обединяват, за да споделят разходите за производство на батерии. Stellantis и Mercedes (заедно с френската TotalEnergies) ще инвестират 7 млрд. долара във фабрики за ACC във Франция и Германия. VW има 20% на стойност 1.4 млрд. долара в шведската Northvolt, където инвеститор е и Volvo.

Преглед на оригинала

Купуването на готови електродвигатели от доставчици също не е от полза. Hyundai и дългогодишният алианс между Renault, Nissan и Mitsubishi се справят предимно сами. BMW, Ford, GM, Mercedes-Benz и VW са сред тези, които планират да произвеждат повече двигатели в собствените си фабрики. Въпреки че нито един автомобилен шеф не е напът да надмине Мъск и да направи скок в производството на полупроводници, 7.7 млн. автомобила загубено производство миналата година в резултат на глобалния недостиг на чипове накараха индустрията да изгради по-тесни връзки с дизайнери на чипове като Qualcomm и Nvidia.

Автомобилните фирми също така наемат специалисти по чипове, за да им помогнат да прекроят спецификациите, за да ги направят, както казва един автомобилен шеф, "по-умни купувачи". VW измисля планове за проектиране на собствен персонализиран силиций, както прави Tesla.

Нещо подобно се случва и при разработката на софтуер. Миналия месец шефът на VW Херберт Дийс каза на среща на служителите си, че разработването "на нашия собствен софтуерен опит е най-големият преход, който автомобилната индустрия трябва да направи". Колегите на Дийс, лидери в индустрията, споделят неговия анализ. През следващите няколко години се очаква софтуерът да стане основен източник на приходи за индустрията. UBS смята, че продажбите на автомобилен софтуер ще донесат около 1.9 трлн. долара годишно до 2030 г. (виж графиката).

Нищо чудно, че автомобилните компании искат да изглеждат по-технологични. През септември Ford грабна Дъг Фийлд, който отговаряше за специални проекти в Apple, за която отдавна се говори, че има автомобилни амбиции. Джим Роуън, който пое управлението на Volvo през февруари, е бивш шеф на компанията за електроника Dyson. Дори Ferrari (която също е частична собственост на Exor), се управлява от септември от Бенедето Виня, нает от швейцарска компания за чипове Microelectronics.

През 2020 г. VW създаде отделно софтуерно поделение - cariad, за да заобиколи бавната си бюрокрация за вземане на решения. Въпреки проблемите със софтуера на неговия хечбек id.3, който се появи в края на 2019 г., компанията наскоро заяви, че се стреми да разработи по-голямата част от собствения си софтуер след 15 години, спрямо около 10% сега. Това включва планове за собствена операционна система - нещо, което Mercedes и Toyota също обмислят. (Ford и GM вместо това приемат операционната система Android на Google.) За тази цел VW планира да инвестира около 30 млрд. евро през следващите пет години. Stellantis иска да наеме 4500 софтуерни инженери до 2024 г. Няколко производителя на автомобили създават центрове за изследване и развитие в технологични центрове от Силициевата долина и Шанхай до Берлин и Бангалор, за да използват съществуващите таланти на тези места.

Преглед на оригинала

Що се отнася до продажбите, утвърдените автомобилни фирми нямат намерение да се откажат от системата на дилърите. Тя има полезни функции при обслужването. Все пак все повече автомобилни компании преминават към "модел на агенции", като продават автомобили директно на клиенти, като Tesla, а не чрез трета страна. Начисляването на фиксирани цени може да увеличи маржовете. Директните продажби също създават по-тясна връзка с купувачите, които могат да продължат да купуват допълнителни услуги и надстройки.

Ако наистина искат да настигнат Tesla, камо ли да я изпреварят, автомобилните компании трябва да се "движат със скорост от Силициевата долина", както казват от Barclays. Това означава опростяване не само на техните мрежи от доставчици, но и на техните корпоративни структури, които са станали сложни и разделени. Още през 2019 г. Volvo и Geely, неговата китайска компания майка, обединиха своята дейност за двигатели с вътрешно горене в самостоятелен бизнес. Това позволи на шведския бранд да се прицели в производството само на електрически модели до 2030 г. През март Ford заяви, че ще създаде EV блок, Ford Model, и ще го отдели от операциите на колите с двигател с вътрешно горене. Renault обмисля да направи нещо подобно също с оглед ускоряване на иновациите.

Всичко това представлява огромен катаклизъм за важна глобална индустрия, включваща хиляди компании, милиони работници и милиарди разходи за потъналата eпоха на бензинови двигатели. Преобразуването на веригите за стойност означава харчене на много време и пари и е свързано с риск от провал. За доставчиците това потенциално означава по-малко бизнес, тъй като вертикалната интеграция ги прави по-малко важни за производството на автомобили - перспектива, отразена в намаляващите цени на акциите на някои, включително Continental, през последните няколко години. За автомобилните шефове това означава повече главоболия, тъй като те обмислят как най-добре да разположат ресурсите и уменията на своите фирми, без да предизвикват реакция от страна на правителства и синдикати, страхуващи се от загубата на добре платени работни места в производството. В резултат на това движението на Teslafication в сектора ще бъде неравномерно и нестабилно. Но посоката на пътуване е безпогрешно в посоката, по която е тръгнал Мъск.

2022, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved