Китайската EV атака

• Забавя ли се американската революция на електрическите автомобили

Китайските фирми обаче също са изправени пред определени пречки. Като за начало много от новите стартъпи за електромобили в страната все още не са печеливши въпреки щедрите дарения. Тъй като техният износ се увеличава, китайското правителство може да се възпротиви да субсидира западните потребители толкова щедро, колкото китайските. Изравнителните субсидии и други протекционистични мерки нарастват по целия свят. А опасенията, че произведените в Китай автомобили могат по някакъв начин да компрометират сигурността на страните вносителки, също може да се превърнат в пречка за износа. Независимо от всичко това обаче изглежда почти сигурно, че китайските електромобили ще увеличат сериозно присъствието си по световните пътища точно както японските и южнокорейските автомобили преди тях.

Преглед на оригинала

BYD показва какво може Китай. Технологичната компания, която преди време беше специализирана в батерии, започва да прави автомобили през 2003 г. - отначало с ограничен успех. Въпреки че успя да се превърне в най-големия производител на електрически автобуси в света, през 2017 г. бяха продадени едва 420 хил. автомобила. По-голямата част от тях бяха коли с двигатели с вътрешно горене. Продажбите намаляваха. Миналата година обаче компанията продаде 3 млн. чисто електрически или plug-in хибридни превозни средства. При това на печалба. BYD изнася в над 70 страни и на 22 декември обяви, че ще построи завод за електромобили в Унгария. По този начин производителят ще може да обслужва европейския пазар отвътре.

Убиец на пътя

Компании като BYD са плашещи за чуждестранните производители на автомобили, защото Китай има най-развития пазар за електромобили в света и местните марки го доминират. Това не се дължи на факта, че чуждестранните производители на автомобили нямат присъствие в страната. Доскоро фирми като Volkswagen и BMW процъфтяваха в Китай. От 1990 г. те са направили и продали много коли там чрез съвместни предприятия с местни фирми. Тъй като тези съвместни компании се разраснаха, Китай стана най-големият производител на автомобили в света през 2009 г. Освен това страната стана най-големият пазар в света и най-големият източник на печалби за много западни марки. Volkswagen Group например е продала 3.2 млн. автомобила в Китай през 2023 г., около една трета от глобалните й продажби.

През 2017 г. китайското правителство позволи на Tesla да произвежда автомобили в страната без местен партньор. Американският производител откри завод в Шанхай през 2019 г. Това беше част от съгласувани усилия за насърчаване на приемането на електромобили, които бързо се превърнаха в най-бързо развиващия се елемент от китайската автомобилна индустрия. През ноември около 42% от продажбите на автомобили в Китай са били или с батерии, или хибриди. Това е доста повече както от ЕС, с около 25%, така и от Америка, с дял едва 10%. Нещо повече - въпреки че темпото се забавя, китайските продажби на EV все още растат бързо: с 28% през третото тримесечие на 2023 г. в сравнение с година по-рано, показват данни на Китайската асоциация на производителите на автомобили. Повечето анализатори смятат, че до 2030 г. около 80 - 90% от колите, продавани в Китай, ще бъдат електромобили. А страната вече е най-големият автомобилен пазар в света с около 22 млн. продадени пътнически превозни средства през 2022 г. За сравнение - в Америка и Европа са продадени под 13 млн. броя.

Ето защо чуждестранните производители на автомобили са притеснени - те смятат, че китайските марки са водещи в местните продажби на EV. Китайският пазар като цяло остава приблизително равномерно разпределен между чуждестранни и местни марки. Но при електромобилите съотношението е по-скоро 80:20, изчислява швейцарската банка UBS. В резултат на това пазарният дял на Volkswagen в Китай е намалял от близо 20% през 2020 г. до 14% през 2023 г. Делът от продажбите на EV е нищожните 3%.

Субсидиите помагат

Предимството на китайските фирми произтича отчасти от субсидиите за местните фирми. Правителствената подкрепа за електрически и хибридни превозни средства възлиза на 57 млрд. долара за периода 2016 - 2022 г., изчислява консултантската компания AlixPartners. Изследователската фирма Rhodium Group пресмята, че между 2015 и 2020 г. само BYD е получила 4.3 млрд. долара чрез евтини заеми и капитал.

Може би също толкова важни са 2.5-те млрд. долара в подобна подкрепа за CATL, която през 2017 г. стана най-големият производител на литиево-йонни батерии в света. Като цяло Китай произвежда 70% от литиево-йонните батерии в света. Субсидиите за купуване, които тази година ще бъдат на стойност над 4000 долара на автомобил, също помогнаха на индустрията за електромобили. Протекционизмът също изигра роля - само автомобили с местно произведени батерии отговарят на условията за субсидии при покупка. По този начин това правило на практика изключва японската и южнокорейската конкуренция.

Преглед на оригинала

Всичко това помогна за изграждането на обширна местна верига за доставки, която сега се възползва от икономиите от мащаба. VW смята, че намалява производствените си разходи с поне 30% чрез местни доставки. Произведените в Китай "информационно-развлекателни" системи за неговите автомобили например са с 34% по-евтини от по-старите версии, купувани в чужбина, въпреки че имат 70% повече изчислителна мощност, казва Лудгер Люрман, главен технологичен директор в новия център за иновации на VW в град Хефей.

Ниските разходи означават ниски цени, които също се контролират чрез яростна конкуренция. В Китай има около 150 производителя на автомобили, сред които чуждестранни марки, големи държавни компании и стартиращи фирми за електромобили. Всички те се борят за пазарен дял. Tesla наскоро започна ценова война в опит да поддържа нивото на продажбите си.

Но китайските електромобили са не само евтини, но и се радват на превъзходна технология в някои отношения. Анализаторите смятат, че един от основните начини, по които марките електромобили ще се разграничат, е по техния софтуер и стил. Тук Китай има предимство, защото местните водачи са много по-млади от западните купувачи. Те ценят сложните информационно-развлекателни системи с първокласен звук и изображения. Изследване на консултантската компания Langston класира BYD и NIO по-високо по тези показатели от западните производители на автомобили, въпреки че не смятат китайските електромобили за по-безопасни, по-надеждни или по-удобни.

Китайски технологични компании също се насочиха към сектора Източник: Reuters

Както посочва Педро Пачеко от консултантската компания Gartner, китайските фирми също се управляват по различен начин. Те са по-малко склонни към риск и се движат по-бързо от чуждестранните фирми. Освен това те бързо актуализират технологиите и въвеждат нови модели, за да поддържат интереса на клиентите. Третирането на новите автомобили като потребителски технологични продукти, като смартфони, бързо се разпространява. В момента Li Auto спира производството на нови модели за няколко месеца, ако продажбите не са на задоволително ниво.

EV стартъпи като Li Auto, NIO и Xpeng са основани от технологични милиардери, които, подобно на Илън Мъск от Tesla, смятат фирмите си за технологични компании, които произвеждат автомобили. Всъщност много китайски технологични фирми се включват в автомобилната индустрия. Докато Apple обмисляше подобно начинание дълго и нерешително, Xiaomi, големият китайски производител на смартфони, представи първото си превозно средство през декември (изискан и скъп седан). Той планира да прави по-евтини модели в бъдеще с нескромната цел да стане един от петте най-големи производителя на автомобили в света в период от 15 - 20 години. Телекомуникационната компания Huawei и търсачката Baidu също се обединиха с автомобилни фирми, за да произвеждат превозни средства.

За разлика от това чуждестранните производители на автомобили се борят да се трансформират в софтуерни фирми, подобни на Tesla. Те са свикнали с по-бавните цикли на епохата на двигателите с вътрешно горене. Но фирмите, които пускат нов модел на всеки шест или седем години, не могат да бъдат в крак с бунтовните китайски конкуренти, които се движат почти два пъти по-бързо. Навикът на чуждите фирми да "локализират" глобалните модели с малки адаптации за конкретни пазари също води до автомобили, които са далеч зад очакванията на китайските клиенти.

Стари багери

В резултат на това чуждестранните марки губят привлекателността, която им позволяваше да искат цена два или три пъти над тази на китайските за електрически автомобил. Естествено, те се опитват да се адаптират. Повечето отдавна имат научноизследователски и развойни центрове в Китай, както и в други важни места като Силициевата долина. Съоръжението на VW в Хефей е един от основните глобални центрове за иновации. Той беше създаден отчасти за да може германската компания да е в крак с технологичните изисквания на китайските купувачи.

Чуждите компании също създават нови съюзи с китайските си колеги. През юли VW се съгласи да придобие 5% дял в Xpeng за 700 млн. долара. Заедно те планират да разработят два нови електрически SUV до 2026 г., което може да помогне на VW да си възвърне част от загубените позиции. Той също така сключи сделки с Horizon Robotics, китайска софтуерна фирма, и Gotion, китайски производител на батерии. Stellantis (чийто най-голям акционер притежава дял в The Economist) има малко присъствие в Китай, след като съвместното предприятие за производство на Jeep беше затворено през 2022 г. Но през октомври компанията подписа сделка с Leapmotor за производство и продажба на евтини електромобили извън Китай.

Изчисленията показват, че чуждестранните фирми в тази част на пазара с по-ниски разходи са толкова силно засегнати, че всички те могат да се оттеглят през следващите пет години, смята Майкъл Дън от консултантската компания Dunne Insights. По-модерните германски марки, BMW и Mercedes, и Lexus, луксозното подразделение на Toyota, може да се задържат още по-дълго. Специализирани нови EV платформи, които да заменят споделените с моделите с вътрешно горене, ще бъдат въведени през следващите няколко години, което ще донесе по-добри технологии и по-ниски разходи. Но някои анализатори виждат пазара като загубена кауза: Патрик Хъмел от UBS предполага, че вместо да хвърлят пари в Китай, за да си върнат пазарния дял, фирмите трябва просто да печелят, докато все още могат.

Преглед на оригинала

Тази мрачна перспектива е особено обезпокоителна, защото, въпреки че приемането на електромобили в Китай е бързо, останалият свят очевидно се е насочил в същата посока. ЕС забрани продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене от 2035 г. Америка насърчава шофьорите да ги сменят, като предлага щедри субсидии. До 2035 г. електромобилите трябва да представляват около 70% от глобалните продажби. Това би трябвало да възлиза на 60 - 70 млн. автомобила годишно. Китайските фирми вече търсят нови пазари.

Европа вероятно ще се превърне в следващото бойно поле. Моделите на китайските фирми, които са предимно малки хечбеци и SUV, са подходящи за автомобилистите на континента. Митата от 10% са сравнително ниски и китайците вече имат база. Големият китайски производител на автомобили Geely притежава няколко европейски марки, включително Volvo, Lotus и Polestar (подразделение единствено за EV на Volvo). Компанията се надява нейният европейски опит да й помогне да продава произведени в Китай електромобили от нейните марки Lynk&Co и Zeekr. MG, която принадлежи на SAIC, държавен производител на автомобили, е най-продаваната китайска чисто електрическа марка в Европа. Автомобили, произведени от BYD, Great Wall Motors, NIO и Xpeng, се продават в редица европейски страни. Други фирми като HiPhi са на път.

Засега напливът е малък. Около 40% от китайския износ през 2023 г., или около 2.2 млн. коли, са били електрически, смята консултантската компания Canalys. Въпреки това 9% от електромобилите, захранвани изцяло с батерии, продадени в Европа през първите десет месеца на 2023 г., са произведени от китайски фирми според фирмата за данни Schmidt Automotive. Европейските фирми за масовия пазар като Renault, Stellantis и VW се борят да направят по-малки, по-евтини електромобили, които могат да се конкурират както с еквивалентите с двигатели с вътрешно горене, така и с китайския внос. ID.3 на VW и Model 3 на Tesla са с около 15% по-скъпи в Европа от Seal на BYD, среден седан, който е по-голям и може би по-добър. В Китай Seal струва по-малко от половината от това в Европа, но все пак е печеливш. Дори като се вземат предвид разходите за доставка и митата, BYD може да намали цените в Европа и пак да печели пари. Благодарение на тази аритметика UBS смята, че пазарният дял на китайските производители на автомобили в Европа може да нарасне от 3% през 2022 г. до 20% през 2030 г.

Китайските производители на автомобили ще се сблъскат с препятствия по пътя си към Европа. Повечето от техните марки са непознати за европейските потребители. Печеленето на клиенти от фирми с лоялни последователи като BMW и Mercedes ще бъде особено трудно. Създаването на мрежа за продажба на дребно чрез директни продажби или дилъри отнема време и пари, както и настройката на обслужването след продажбата.

Уанг Чуанфу е създателят на BYD и стои зад успехите на китайската компания, която изпревари Tesla по продажби на електрически коли Източник: Reuters

Тези скъпи задачи ще бъдат особено обременяващи за многото китайски стартъпи, които губят пари. Бързото въвеждане на нови модели има и обратна страна. Разходите трябва да се амортизират за много по-кратък период от обичайния за индустрията, казва Хъмел. Брокерската компания Bernstein смята, че Li Auto може да отчете печалба за 2023 г., но NIO и Xpeng ще загубят пари през следващите няколко години. NIO вече получи държавна помощ. Твърди се, че компанията губи 35 хил. долара на продажба, и през ноември съобщи, че ще уволни 10% от служителите си. (Въпреки че през декември осигури 2.2 млрд. долара от инвестиционен фонд от Обединените арабски емирства.)

Консолидацията на индустрията, която правителството на Китай отдавна желае, изглежда неизбежна. В дългосрочен план обаче това би трябвало да създаде съединител от по-силни фирми, по-способни да се конкурират на международно ниво. Хъмел смята, че Китай в крайна сметка ще се окаже с 10-12 фирми, произвеждащи над 1 млн. коли, някои от които ще станат глобални.

Скоростни капани

Китайските износители може да открият, че европейските правителства им пречат. През декември Франция въведе нова схема за субсидиране, която дава предимство на автомобилите, произведени в Европа. Италия обмисля да направи същото. Европейската комисия (ЕК) започна разследване на държавните субсидии за китайски автомобилни фирми през октомври, което може да доведе до увеличение на митата.

Въпреки това е малко вероятно тези протекционистични мерки да спрат напредъка на китайските фирми. По-високите мита не са въпрос на живот и смърт според Лихонг Цин, съосновател на NIO. Европейските производители на автомобили не се надяват на тях. Китай остава голям пазар за повечето от тях и те се притесняват от ответни мерки. Освен това колите, изнасяни от фабрики на европейски фирми в Китай, също ще бъдат засегнати от по-високи мита. Дори Stellantis, чийто шеф Карлос Таварес предупреждава за "ужасна битка" с китайците и веднъж силно призова за защита, е критичен към разследването. Може би се тревожи за последиците от обвързването си с Leapmotor.

По-високите мита може също така да накарат повече китайски фирми да започнат да произвеждат автомобили в Европа. Твърди се, че BYD планира поне още една фабрика в Европа в допълнение към тази в Унгария. Японските и южнокорейските автомобилни фирми започнаха да процъфтяват в чужбина едва след като локализираха производството си. Тази стратегия, твърди Bernstein, не само улеснява задоволяването на местните вкусове, но и "включва местните власти и местните защитници".

BYD изпревари Tesla като най-голям производител на електрически автомобили в света през последното тримесечие на миналата година Източник: Reuters

Дори усилията на Америка да затръшне вратата на китайските автомобилни фирми може да не успеят. Страната налага мита от 27.5% върху вносните електромобили и ограничава субсидиите за купуване на превозни средства, произведени в Америка. Но китайските производители на автомобили навлизат в Мексико, страна със споразумение за свободна търговия със САЩ. Техният пазарен дял е нараснал от 0.5% през 2016 г. до 20% днес. Изискванията на NAFTA за правилата за произход не позволяват превозни средства, произведени в Китай, да бъдат реекспортирани в Съединените щати безмитно. Но нищо не спира китайските фирми да строят заводи в Мексико. Няколко от тях, включително BYD, Geely и SAIC, търсят локации. Докато предполагаемите фабрики използват достатъчно местно произведени части, тяхната продукция ще избегне забранителните мита на Америка.

Отново стигаме до момента, че изграждането на фабрики и създаването на вериги за доставки отнема време. На японските и южнокорейските производители на автомобили бяха необходими десетилетия, за да се установят в Америка и Европа и да спечелят доверието на местните потребители. Китайските фирми, изглежда, напредват по-бързо. Но независимо дали пристигат с "китайска скорост" или просто много бързо, китайските коли са на път. Мониторите, които често се монтират на нови автомобили, за да открият дали шофьорът кима, трябва да се активират спешно в заседателните зали на западните автомобилни производители.

2024, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved