Десантът на "Росенец" и на пазара на горива

На пръв поглед опитът на политиците да се овладеят всички печалби и ключови активи на руската компания - основен производител на горива, печелят лесна популистка подкрепа. Част от законотворчеството обаче създава рискове.

Възможните сценарии, ако се стигне до реално изпълнение на приетото законодателство, са за ръст на цените на горивата, защото петролният играч може да реши да калкулира новите си финансови тежести, смятат от сектора. Друг риск е да спаднат количествата внесен петрол пак по линия на отчисленията за държавата.

Вероятно е и да се блокира работата на рафинерията, ако държавата действително отнеме терминала, поради реална невъзможност да го оперира към момента. Вето от страна на президента Румен Радев изглежда малко възможен политически ход и ако не се стигне до произнасяне на Конституционния съд и Брюксел отговори положително, държавата вероятно ще затъне в дела с концесионера "Лукойл". Не на последно място се появиха и съмненията дали част от промените не се случват в полза на други играчи на пазара, големи вносители на готови горива, като например "Инса ойл" на Георги Самуилов..

За кея и пирса

Предложението да се отнеме концесията на "Лукойл Нефтохим Бургас" на пристанище "Росенец", която е до 2046 г., първоначално влезе в дневния ред на Народното събрание по предложение на депутатите от "Демократична България". Те го предлагаха в свой проект по друг закон, с който държавата вече да може да назначи особен търговски управител в рафинерията при нужда - мярка, която получи широка подкрепа, включително и от изпълнителната власт. Но на финала ДПС го прокараха в своя проект в зала.

Текстът за пристанището предвиждаше да не може да се възлагат концесии на обекти от критичната инфраструктура, свързани с нефт и нефтопродукти с руски произход или изнесени от Русия. Предложението за "Росенец" обаче беше оттеглено от вносителите от "Демократична България" на второ четене в комисия след редица негативни становища от институции, включително и от КРИБ. Организацията искаше прецизиране кои точно обекти ще бъдат засегнати, като има голям брой концесионирани инфраструктурни обекти, включително и летищата, през които под една или друга форма минава руско гориво. От Министерството на финансите предупредиха, че текстът ще засегне и още една рафинерия и редица други пристанища - тази на "Инса ойл", която работи с нефтопродукти, внесени от Русия през пристанище Варна и пристанище Бургас, както и че европейският регламент и санкциите срещу Русия не изискват отнемане на концесии. В становището си Министерският съвет изтъква, че при прекратяването на концесионен договор концесионерът ще иска обезщетение за възстановените си разходи и инвестиции в обекта.

Предложението обаче успя да намери място на финалната права в зала в закона на ДПС за контрол за прилагане на дерогацията за купуването, вноса или трансфера на суров нефт, превозван по море, и на нефтопродукти с произход от Русия или изнесени от Русия. Той на практика повтаря последния пакет от санкции на ЕС, с който се разрешава на България за двете години дерогация да изнася горива само за Украйна или по екологични причини.

Текстът за "Росенец" не беше приет на комисия по бюджет и финанси, но беше предложен в зала от депутата от ДПС Петър Чобанов, гласуван и приет на второ четене през друг закон. Или "възложените концесии за осъществяване на дейности в стратегически обекти от значение за националната сигурност, засягащи нефт и продукти от нефтен произход с произход Русия, се прекратяват в едномесечен срок от получаване на положително решение от Европейската комисия". Предложението беше подкрепено със 109 гласа "за" (ГЕРБ, "Демократична България", "Български възход"), 27 "против" ("Възраждане") и 41 "въздържал се" ("Продължаваме промяната" и БСП).

"Ние като Народно събрание, без да изменяме по същество Закона за концесиите, просто вкарваме и в него нормите на регламента, за да сме сигурни, че те ще бъдат спазвани, и предлагаме концесията да бъде прекратена, действията по опериране на пристанището да се поемат от държавата и този, който ползва това пристанище, да внася съответните такси", обясни в зала депутатът от ДПС Петър Чобанов.

"Пристанище има и ще продължава да има. Пристанището си е там, физически съществува. То ще си е такова, каквото е в момента, просто концесионната такса ще бъде заменена с таксата за заплащане на услугата", каза още той.

Какво ще получи държавата

В новата ситуация "Росенец" ще трябва да се стопанисва от Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура", а "Лукойл" да плаща пристанищни такси като клиент. Според транспортното министерство, ако концесията на нефтения терминал "Росенец" бъде прекратена, той на практика ще остане без лиценз за експлоатационна годност и няма да може да бъде използван за разтоварване на петрол.

"То няма да има експлоатационна годност, като за целта му трябват определени атрибути", коментира служебният транспортен министър Христо Алексиев. Едновременно с това целият тил на пристанището е собственост на концесионера. Или държавата ще остане с няколко кейови места и пирс, като всичките експлоатационни съоръжения, резервоари, тръби, кранове, уреди и т.н. са собственост на "Лукойл Нефтохим Бургас".

Връзките на пристанището за товарене и разтоварване също органично са свързани с рафинерията, като от него доставеният с танкери нефт стига по тръби до бургаския нефтопреработвател, като от там пак по тръба се изпращат към пристанището готовите продукти за износ. До пристанището няма жп връзка, или разтоварването на един голям танкер с готови горива бензин или дизел би било сериозно предизвикателство и трудно осъществимо, без да се премине през инфраструктурата, собственост на настоящия концесионер и собственик на рафинерията.

Фотограф : Надежда Чипева

И други отчисления

Последната законова промяна идва по линия на закона на ГЕРБ и Делян Добрев за компенсиране на разходите на потребителите на моторни горива, като целта му е да се отчисли към държавата ценовата разлика между руския нефт Urals и Brent.

Той също срещна редица критики, като вицепремиерът Христо Алексиев изказа опасенията, че подобна мярка може да се разглежда като скрито мито и съответна 75% от въпросните средства, постъпващи под формата на мито, трябва да влизат в бюджета на ЕС и може да не срещнат одобрението от страна на Брюксел.

Делян Добрев, отчете, че действително има такъв риск, и между първо и второ четене на законопроекта внесе поправка - "Лукойл" да бъде облагана не "на входа", тоест при вноса на суровината, а "на изхода" - при количествата произведените горива с коефициент 0.7, за да не се приема като скрито мито.

Проектозаконът беше внесен от ГЕРБ и претърпя много промени, като в първоначалния му вид компенсацията трябваше да бъде 1 лв. за литър гориво през фонд "Сигурност на енергийната система". Помощта за горива ще е два вида. Първо, за транспортни услуги (градски и междуградски с БДЖ) за уязвими групи като ученици и пенсионери. Второ, ваучери за горива за почти всички. Добрев лансира идеята те да са за хората с доходи под максималния осигурителен праг - 3200 лв. на месец, а това са под 200 хил. души, които ще бъдат изключени.

Тези промени обаче са в сблъсък с други вече приети законови изменения на облагане на свръхпечалбите с 33%, с които надеждите на правителството бяха "Лукойл" да плати 600 млн. лв.

От тази разлика (между Brent и Urals - бел. ред държавата ще взима 70 процента дори преди облагането, обясни Добрев пред медии. Това ще генерира във фонда приходи на стойност приблизително 2 млрд. лв., посочва той. Или по неговите сметки 2 млн. шофьори ще могат да получат по 1000 лв. за гориво. Сумата обаче е несигурна и вероятно би изяла много от данъка върху свръхпечалбата.

Ако производителят калкулира новите си финансови тежести, това може да доведе до ръст на цените Фотограф : Цветелина Белутова

При всички тези сметки и калкулации обаче се залага на това международните цени на сортовете петрол да останат в същото съотношение. Рафинерията да продължи да внася същите големи количества, и то само нефт, не готови горива. И не се допуска възможността рафинерията и търговецът "Лукойл България" да калкулират отчисленията в цените си на едро и към крайните клиенти и да се стигне до скок за потребителите.

Една от критиките от страна на компании от бранша по време на предишната кампания за транспортни помощи от 25 ст. пък беше, че всяка помощ задържа изкуствено цената по-висока по-дълго време, тъй като я прави по-приемлива за крайния потребител и това само увеличава маржовете на компаниите. Или напълно се пренебрегва пазарният принцип за регулиране на цената надолу посредством спад на търсенето.