На метрото не му върви по вода

• има пропуски в проучванията и проекта за този участък
• не са били използвани най-ефективните методи за строителство
• контролът е бил недостатъчен.

На въпросите защо, след като се е знаело още при строителството, че има проблем с водата, не са взети мерки, използвана ли е правилната технология и дали става въпрос за проектантска и изпълнителска грешка инж. Стоян Братоев заяви, че ще отговори следващата седмица, когато би трябвало повече неща да станат ясни. Единствено успокои, че няма как същото да се случи при други участъци, но съмненията остават.

Изненада или пълни глупости

За проф. д-р инж. Чавдар Колев, който преподава "Земна механика и фундиране", "Геотехника", "Насипни конструкции и моделиране" и др. във Висшето транспортно училище "Тодор Каблешков", причините за аварията обаче са очевидни. Според него има сериозни пропуски в проекта и проучванията, както и в използвания метод на строителство. А оправданията, че "валяло дъжд и се е топил сняг и затова метрото се е разрушило, са откровени глупости".

"По-лошото е, че твърдението за лошите природни условия го чуваме повсеместно във формата на наукообразна експертиза от хора с претенции", коментира проф. инж. Колев. В случая директорът на "Метрополитен" инж. Стоян Братоев, който е завършил през 1979 г. специалността "Тунели и метрополитен" в Транспортния институт в Ленинград, твърди, че засега (близо 4 седмици след аварията) причините са неясни. Още повече че в края на 2019 г. самият той заяви, че именно подземните води пречат на строителството, но посочи за най-проблемни станциите "НДК" и "Св. Патриарх Евтимий".

Като най-дълбока станция на метрото, намираща се под първата линия, пък беше определена тази на "Орлов мост". Проектантът за нейната тунелна част доц. Виктор Ташев обаче не се нае да даде обяснение за случилото се при станция "Хаджи Димитър", защото по думите му условията са променливи в различните участъци и не познава ситуацията в авариралия участък. Братоев обеща да даде повече обяснения пред "Капитал" следващата седмица.

След аварията трябва да се разчисти бетона от вторичната облицовка и да се изгради нова изолация Фотограф : Надежда Чипева

Къде са ви проучванията?

Според проф. инж. Колев вероятността от подобен инцидент би трябвало да бъде "хваната" и избегната още на фазата на проектиране, тъй като тя е логически неразделна от тази за проучване. По време на едно такова проучване се изследват геоложките, хидрогеоложките, топографските и други условия и предпоставки по трасето на бъдещия строеж. А понеже цялото строителство е под земята, още от самото начало би трябвало да има максимално точна предварителна представа за профила на подземното пространство. "Тези проучвания никога в наши дни не започват на "гола поляна", а се основават на изобилните натрупани и записани познания. При това говорим за София, където отпреди поне 40 години имаше изготвена геоложка карта, много статистика и др.", обяснява проф. инж. Колев.

Геоложкото проучване в случая е направено през 2012 г. и данните от него, които са приложени към документацията за изграждането на въпросния участък, показват, че в участъка между двете метростанции са направени два моторни сондажа. Те минават през пръст, чакъл и глина, които са най-близо до земната повърхност, след това започва нивото на подпочвените води (на дълбочина между 4.5 и 6.5 м), а самият тунел на метрото минава през зона на прахово-песъчлива глина, едрозърнест и глинен пясък (виж графиката). Това значи, че за наличието и вида на пясъка и водите се е знаело много преди строежа.

"Висока ли е водата в реката, още по-висока е подземната вода в бреговете. Това са азбучни истини в хидрогеологията, за които не само математическото описание е отдавнаусъвършенствано, но е препълнено на пазара с изчислителни програми за тях", обяснява проф. Чавдар Колев, експерт по геозащита и преподавател във ВТУ "Тодор Каблешков". Източник: проф. Чавдар Колев

В проучването се казва още, че "при определянето на хидростатичния натиск от подпочвени води върху конструкцията се смята, че тя е напълно непроницаема от вода". Тоест преценено е, че не се намалява натискът в резултат от евентуални просмуквания. Предвидена е и хидроизолация, която да предпазва от въздействието на подпочвените води и която да гарантира, че метрото ще е в експлоатационна годност поне100 години.

Плаващи обяснения

Братоев твърди, че земни проби са вземани през 50 м и проблемният участък се е паднал точно между два такива сондажа. Но ако това е така, то тези сондажи са правени от самия изпълнител - фирма "Трейс", непосредствено преди строителството. Публични данни за тях обаче липсват, а от офиса на компанията засега отказват коментар.

Според проф. инж. Колев обаче е нелепо да се твърди, че въпросният участък на аварията бил попаднал точно в интервала от 50 м, където се оказало, че случайно има пясък и оттам е преминала водата и това нямало как да се види, както и че подземната вода се била вдигнала с 5 м. "Ако поемаш ангажимент да се занимаваш с такова строителство, то трябва да знаеш, че щом има река, то около нея има т.нар. заливна тераса от обширни алувиални отложения - пясък, чакъл и др. Следователно трябва да очакваш пясък, а не да се изненадваш, че го има", категоричен е той.

Автор : Капитал Източник: Метрополитен, геоложки доклад Преглед на оригинала

Подобно е виждането и на архитект Борислав Игнатов, който е общински съветник от "Демократична България". По думите му случилото се е "абсолютно подценяване на задачата от Столична община и вероятно се дължи на грешни изходни данни, ударно строителство и безотговорност".

Още пропуски

Другата причина за проблема в метрото може да е в самия метод за проучване, който е използван в случая - чрез моторни сондажи. Проф. Колев твърди, че от повече от половин век се развиват и прилагат много други методи - полеви пенетрометри, геофизичните методи и т.н. "Тук най-подходящ би бил Методът на електротомографията, предшестван от георадарите. С него можеше да се направи надлъжен профил по цялото трасе и според резултатите да се допълни с куп допълнителни напречни или коси профили, които да покажат много точно всичките тези неизвестни места, и то с точните техни координати", обяснява той, като уточнява, че това изобщо не е скъпо.

Друг аспект е проектирането на самата подземната конструкция. Очевидно е, че щом се намира в терасата на реката, трябва да се предвиди подземната вода и това, че тунелът ще бъде подложен и на силата на водния подем - т.нар. Архимедова подемна сила. "Отдавна са формулирани серия от три-четири изчислителни проверки за този тип хидравлично оразмеряване на конструкциите. Така че много съжалявам, не виждам оправдание за пропуските в проучването и проектирането", казва проф. Колев. Той въобще изключва варианта за "форсмажорни обстоятелства" и валежите и топенето на снега да са "виновни" за случилото се. Още повече че на много други места софийското метро пак минава под реки. Първата линия например е под същата тази Перловска река при Софийския университет и при Стадион "Васил Левски", а преди това и под Владайската река по пътя за "Люлин". "Това са успешни проекти, за които смятам, че се работеше по истинските правила на инвестиционния процес, без да се пренебрегват технико-икономическите критерии за проектите за сметка на нещо друго", казва проф. Чавдар Колев.

За обществото всички тези обяснения може да звучат сложно и неясно, но точно затова позволяват и "удобните" оправдания от страна на отговорните институции.