Още по-зелената сделка

Обявената стратегия е по-амбициозна от досега известните цели на Зелената сделка и на практика поставя България в сложна ситуация - страната до този момент упорстваше срещу старите по-ниски цели, а на масата са вече новите, по-високи такива. Тринадесетте законодателни мерки засега са само предложение и тепърва ще се гласуват. Но ясно показват каква е посоката и накъде трябва да бъдат насочени усилията на европейските правителства. И това, че няколко държави, сред които и България, са против, не означава, че няма да се следва този курс. Затова трябва да сме подготвени.

България лае, керванът си върви

Една седмица след обявяването на плана от Брюксел е трудно да се разбере какво смята България за него - официална позиция на правителството все още няма. Липсват и каквито и да е изявления на политическите партии въпреки старта на новия парламент. Financial Times обаче съобщи, че седем държави, включително България, се противопоставят на намерението да бъде разширена системата за търговия с въглеродни квоти до най-замърсяващите сектори на икономиката, защото смятат, че най-бедните ще платят сметката.

Преговорите в ЕС, които ще започнат през следващите месеци, се очаква да бъдат напрегнати. Спорните политики включват забраната за продажбата на нови дизелови и бензинови автомобили от 2035 г., въвеждане на данък върху керосина за авиацията и въглероден граничен данък върху вноса при няколко сектора, както и много по-амбициозни цели за ВЕИ. Така нареченият Климатичен социален фонд, който трябва да смекчи последиците от прехода към "чиста" икономика, също срещна съпротива от "пестеливите" северни страни като Нидерландия, където има опозиция срещу по-голямото преразпределение на средствата в блока. "Ако фондът бъде премахнат, логиката зад новата Схема за търговия с емисии (СТЕ) изчезва", заяви европейски дипломат пред британското издание.

Макар че все още няма официална позиция на България, не е трудно да се досетим, че страната не е готова за изпълнение на плана, както не беше готова и за т.нар. Зелена сделка, която има по-ниски цели. Липсата на нужната политическа воля за реформи в енергетиката (както и в други сектори) заради страха от протести и загуба на избори води до единствената цел - пазене на статуквото. През миналото лято дори беше подписано споразумение между тогавашното правителство на ГЕРБ, бизнеса и синдикатите, в което Зелената сделка беше обявена за опасна за конкурентоспособността на ЕС и се настояваше за придържане към минималните цели за ограничаване на емисиите, както и за максимално дълго запазване на въглищните централи, включително чрез държавна помощ след 2025 г. След като целите сега се повишават, отпорът е твърде вероятно да е дори и по-голям. Но от него едва ли ще има ефект - по-скоро може да загуби само България, като пропусне възможността да се възползва от фондовете за реформи.

Като сериозен производител на авточасти България може да бъде засегната от планираната пълна промяна на автомобилната индустрия. Най-сериозен негативен ефект ще има върху производителите на части за двигатели, защото Брюксел предлага от 2035 г. вече да не се продават традиционни автомобили и микробуси с двигатели с вътрешно горене, като автопроизводителите ще трябва да се насочат към превозни средства без емисии - главно електрически и водородни. От друга страна, се създава възможност за привличане в страната дори и на по-малки компании за електроколи.

При представянето на пакета председателят на ЕК Урсула фон дер Лайен заяви, че икономиката, базирана на изкопаемите горива, е достигнала лимита си Фотограф : Reuters

Ерата на изкопаемите горива

"Настоящата ни икономика, базирана на изкопаемите горива, достигна лимита си. Знаем, че трябва да се придвижим към нов модел", заяви председателят на ЕК Урсула фон дер Лайен при представянето на пакета. Той съдържа стотици страници законодателни предложения, включително създаването на нова европейска система за търговия на емисии за строителството и пътния транспорт, мащабна реформа на облагането на енергията в ЕС и т.н.

"Пакетът превръща Европа в първия глобален актьор, който трансформира дългосрочните цели за нетни нулеви емисии в реални политики, което отбелязва навлизането на климатичните политики в ежедневието на всички граждани и бизнеси", обобщава анализаторът от брюкселския институт Bruegel Симоне Талиапиетра.

Някои от 13-те предложения представляват надграждане на настоящите климатични политики на ЕС и макар да не е иновативно, именно това подобряване на съществуващите инструменти ще доведе до по-голямата част от съкращаването на емисиите до 2030 г. Но планът съдържа и нови елементи, включително търговия с емисии за строителството и пътния транспорт. Според експертите необходимостта от действия в тези сфери е ясна - досега европейските климатични усилия са били фокусирани върху декарбонизацията на електричеството и индустриалните сектори. В резултат емисиите от електрическия сектор отбелязаха рязък спад, а тези от индустрията също са надолу, макар и в по-малка степен. Докато емисиите от строителството не са се свили съществено, а тези от транспорта дори постоянно се увеличават. Двата сектора съответно съставляват 35% и 22% от емисиите в ЕС и тяхната декарбонизация е важна част от постигането на климатичните цели.

Брюксел планира да разшири въглеродния пазар към морския превоз и отоплението, както и да увеличи цената на въглеродните квоти за тези сектори, които вече се покриват от СТЕ, и да намали субсидиите за изкопаеми горива. При цена на CO2 емисиите от 60 евро на тон електроенергетиката и индустрията несъмнено трябва да се променят. От началото на тази година цената на квотите вече се вдигна до над 50 евро на тон и това създава сериозни проблеми - борсовият ток поскъпна до над 100 евро/мВтч, а някои производства губят конкурентоспособност.

Друга новост е въвеждането на въглеродни данъци върху вноса - идея, която вече разтърси глобалните вериги за доставки и беше разкритикувана от развиващите се икономики. Предложението цели да предотврати т.нар. въглеродно изтичане, при което компаниите заобикалят по-строгите изисквания, като преместват производството в държави, които не регулират толкова стриктно емисиите. Данъкът, наречен механизъм за регулиране на въглеродните граници, първоначално ще се отнася за вноса на стомана, торове, цимент и алуминий, след което ще бъде разширен и до други продукти. Също така той ще се прилага за електричество, което блокът внася. Вносителите ще трябва да започнат да съобщават за въглеродното съдържание на включените в плана вносни продукти още през 2023 г. и да започнат да плащат през 2026 г., като се използва същата цена на тон въглероден диоксид като в СТЕ.

Освен това трябва да има различен минимален данък за моторните горива и горивата за отопление, за да се насърчат "зелените" алтернативи. В частност минималното данъчно облагане ще бъде приложено за замърсяващите авиационни горива, както и за замърсяващите горива за плавателните съдове, включително за риболовните кораби. То ще бъде постепенно въведено от 2023 г. в рамките на 10 години.

Що се отнася до намаляването на въглеродните емисии на новите автомобили, пакетът съдържа съществена цел - емисиите трябва да бъдат орязани с 55% до 2030 г. и със 100% до 2035 г., като се прави уточнението, че ако производителите не успеят да постигнат целите, те могат да бъдат отложени до 2040 г. Така Брюксел иска да даде на автоиндустрията достатъчно време, за да планира прехода към електрически превозни средства, докато гарантира пълна декарбонизация на пътния транспорт до 2050 г. Тъй като средната употреба на една кола е около 15 години, цялостната трансформация на европейския автопарк ще се състои между 2035 и 2050 г., като се очаква, че дотогава електрическите автомобили ще станат достъпни за всички граждани.

"Тези климатични цели технически са постижими, тъй като "зелените" технологии са все по-евтини и ефективни. Това, което е необходимо, е да има солидна политическа рамка, която да движи инвестициите и избора на потребителите. И точно това представлява Fit for 55 - един пакет, който да подкрепи и да насърчи декарбонизацията в европейската икономика, като същевременно се справи с временните ефекти върху най-уязвимите семейства и бизнеси", казва пред "Капитал" Симоне Талиапиетра.

Автор : Капитал Преглед на оригинала

Откъде идва отпорът

Критиките към климатичния пакет на ЕС идват от няколко страни. Някои природозащитни групи казват, че макар амбицията на плана да е безпрецедентна, той пак няма да бъде достатъчен, за да се изпълнят целите за ограничаване на покачването на температурите, заложени в Парижката климатична сделка. Най-замърсяващите бизнеси в ЕС пък обвиниха Брюксел, че застрашава инвестициите и иновациите, като в изявления автопроизводители, авиокомпании и представители на тежката индустрия нарекоха мерките "невъзможни за постигане". От друга страна, притесненията са за по-високите разходи не само за индустрията, а и за потребителите. Както твърди кореспондентът по климатичните въпроси на британската ВВС Мат Макграт: "Мащабът на този план е спиращ дъха. И вероятно ще има отражение върху всеки гражданин в Европа в почти всеки аспект от живота му."

Дали директно, или индиректно предложенията ще засегнат домакинствата чрез по-високите цени на горивата за транспорта и чрез увеличените сметки за отопление и ток. Това прехвърляне на разходите за декарбонизация върху гражданите и малкия и средния бизнес ще бъде политически деликатно и ще бъде в центъра на разгорещени дебати през следващите две години между Европейския парламент и страните - членки на ЕС, които трябва да одобрят плановете.

Брюксел признава, че неизбежно ще има социално отражение, и предлага заделяне на 25% от приходите от новите схеми за търговия с CO2 в Социален климатичен фонд, чиято цел ще бъде да подкрепи жилищната реновация и купуването на "чисти" автомобили от засегнатите семейства и малки бизнеси, както и да предостави временни плащания за уязвими групи хора, за да компенсира увеличените цени на горивото за пътен превоз и отопление. Условието е, че страните членки трябва да изготвят свой социален план за климатични действия и след това да поискат финансова помощ от фонда, която ще зависи от изпълнението на предварително зададени цели. Но това все пак може да е недостатъчно, за да предпази най-уязвимите от отражението на мерките. А някои европейски държави може да заявят, че приходите от новите СТЕ трябва изцяло да бъдат използвани на национално равнище, без да трябва да се минава през общ европейски фонд.

"Последиците от тези предложения ще бъдат драматични. По-голямата част от колите, самолетите и отоплителните системи, които използваме днес в ЕС, ще трябва да бъдат пенсионирани, важни индустрии ще трябва да променят своите дългогодишни производствени процеси, като същевременно трябва да се произвежда огромно количество "чиста" енергия", пише в анализ за Еuractiv Георг Закмън от Bruegel. Въпрос на деликатен баланс е как бремето да бъде поделено между 450 млн. жители и 25 млн. бизнеси, както и между страните членки по начин, който е приемлив за по-голямата част от тях. Както Закмън посочва: "ЕС трябва да разреши този политически пъзел така, че да не загуби от поглед икономическата ефикасност." А това ще бъде огромно предизвикателство.