Професия: Авиоинженер

За България индустрията е много малка. Започнал съм преди 10 години и вече познавам всички.

В дългосрочен план е перспективно, но в много дългосрочен план. Ние сякаш си държахме летищата затворени за желаещи. Lufthansa трябваше да влезе в партньорство с "България ер", за да стъпят в България. Младите могат да се развиват в Европа и това може да отвори много врати. Могат да видят всичко.

Моето образование

След немската гимназия в София за разлика от много мои съученици реших, че трябва да остана тук и да уча тук. Имаше нулев випуск в Долна Митрополия и нямаха прием. А аз исках да летя. Иначе можеше да поема по този път, при положение че цялото ми семейство са с пагони. Техническият университет в София тогава имаше прием за авиоинженери с опцията за продължение за 10 от най-успешните авиоинженери да започнат да учат за пилоти. Това в крайна сметка не се случи. Ние даже сме във випускът, който съди държавата. Те спряха държавната поръчка два випуска по-рано и ние се кооперирахме с първия, за да търсим решение. Не се случиха нещата. Съдът постанови, че нямаме правото да търсим тези пари, които бяха регламентирани по закон. Даже през Страсбург го атакувахме, но и там тотално ни отрязаха. Истината е, че ние не ги търсихме, а си търсихме обучението. Сега човек, за да полети, трябва да си плати сам.

Заради пилотското обучение записах авиационната техника с идеята, че нямах тези пари да си платя пилотското обучение навремето. Ако ги имах, можеше за две години да съм с платено пилотско обучение и да имам 15 години трудов стаж. Отидоха 5-6 години в учене, и то здраво учене, толкова учене, каквото имаше там, никога не съм виждал.

Половината група трябваше да отиде в РВД, но не отидоха. РВД са много капсулирани. Дори за научни разработки не търсят български партньорства. Единственият вариант, за да станеш ръководител полети, е там да те одобрят. Те си имат процедура. Аз се пробвах - не ме приеха. Там те слагат наравно с човек, завършил детска педагогика. Не всеки авиоинженер е адекватен за ръководител полети, но може би трябваше по-тясно да се работи с тези студенти.

Пътят дотук

След университета Lufthansa започва втория си голям цикъл по набиране на механици и в един момент почти всички се оказахме вътре. Те пък не признаха това образование и казаха, че искат тяхното обучение, което струва 10 хил. лв., и че ще го изработим през годините. Истината е, че това число беше доста фигуративно. Такъв курс на частно излиза 4-5 хил. лв. А и накрая пак излизаме без сертификатите. В авиацията най-тежкото е да се набавят тези лицензи и тези сертификати.

Четири години изкарах в Lufthanasa с това обучение. На третата година в хангара разбрах, че няма перспективи да мина там типови курсове за определен тип самолет, като това е, което ти натежава на заплатата.

Истината е, че аз съм малко цапнат в устата и не пестя критика дори към ръководството. Lufthansa имаха изключителната възможност да прибират всички авиационни кадри от Техническия университет и от Долна Митрополия. Всичко, което се уволняваше от военните бази, Lufthansa го прибираха. И тези колеги ги приоритизират за курсовете. И си казах, досега съм дал 4 години и нямам нито един типов курс, и напуснах.

Година година и половина поработих в start up-и и български авиокомпании. Пораздвижих се малко из българските авиокомпании и видях, че и при тях нещата не са напълно ок. И реших, че ще изляза за известно време от авиацията.

Идеята в първия start-up беше да направим дрон, който да пренася товар, колкото една баничарка до Варна например. Толкова амбициозна цел с първоначален капитал от 20 хил. лв. няма как да просъществува.

Тогава обаче е и срещата с дроновете. С този start-up буквално за шест месеца натрупах познания. Реших, че ще монетаризирам тези познания с една докторантура в БАН, която още продължава - по безпилотни системи към Института по роботика на БАН.

Класирах се и за предприемаческо обучение за 4 месеца в Анкара. Минах няколко предприемачески обучения. Поканиха ме в следващия start-up, който беше за управление на трафика с дронове - drone net беше продуктът. Това ме вкара в кореспонденция с ГД ГВА и в резултат на тази кореспонденция и като човек, който чете и е амбициозен, ръководителят на отдела, който движеше това нещо с дроновете в ГВА, ме покани с думите, че съм неконвенционален играч. Което беше и причината след това да ме уволни.

Това беше мястото, където се чувствах най-мотивиран през цялата 2019 г. и където чувствах, че правя най-съществените неща. Една година работих по темата с дроновете, регламентирането им и интегрирането им във въздушното пространство. Казах им, че най-важното условие е да станем член на JARUS (Съвместните органи за изготвяне на правила по отношение на безпилотните системи - бел. ред. насоките, издавани от JARUS, имат за цел да улеснят всяка авиационна администрация да напише свои изисквания и да се избегне дублирането на усилията).

Представете си картата на JARUS, където са всички страни членки и ние сме едно бяло петно. Ако инспекторите само слушат инспекторите в работните групи, това ще им вдигне компетенциите. Четири имейла и един доклад, който пътува нагоре и надолу по веригата в ГВА, отнеха 4 месеца, за да стигнем до членството.

Журналист се свърза с мен през блога ми "Безпилотни системи България" във връзка с военната поръчка за дронове. Директорът на ГВА каза как така ще даваш интервю, не може. Дадох интервюто в следработно време и това беше. Не е най-перфектната кариера - смее се.

Бях на една от срещите на JARUS. Дадох си сметка, че нямам нищо освен тези контакти и тази идея за система за управление на трафика. Това е нещо, което ще трябва да го има в даден момент. Човек не може да има система за въздушна мобилност без система за управление на трафика. Решихме да се съберем няколко души и да работим ексклузивно в тази посока и дойде COVID кризата. Регистрирах start-up преди 2-3 месеца с идеята да давам онлайн курсове.

Моите задачи и отговорности

Обмисляме възможността да създадем интерактивна карта със зоните в България, където може и не може да се лети. Интерактивна карта, достъпна за потребителя в app, защото той няма да си отвори сайта на ГВА. Човекът с дрона получава информация на телефона си. Вижда другите дронове, затворените зони. Пуска си заявки. Получава съобщения - например, че каца медицински хеликоптер. Това е задължение на ГВА, но нека го направим и ще го предложим на тях. Работим и по създаването на собствен start up, който ще се занимава със системата за управление на трафика на дронове. Ние сме четирима души: юрист, продажби, IT и аз. Търсим си партньор тук, за България.

Нужните умения и опит

Това, което учихме в Техническия, няма нищо общо с реалността в момента. Там е по-фундаментално. Ако там ни учиха на механични жироскопи, нещата вече са на лазерни. На тези деца и студенти трябва да им се обяснява, че сензорът не е 40 килограма, а нещо много малко. Сега сме седма генерация летателни апарати и втора генерация наземни системи, а ние учихме трета генерация летателни апарати от зората на наземните системи. Обучението, без да се избягва от фундаменталните знания, трябва да е приложно насочено. Трябва да си сложиш ръчичките там. Това беше най-полезното в Lufthansa - виждаш авиационни процеси. Това беше и критиката ми към РВД, можеха да поканят тези деца поне папки да разнасят. Не знам дали тази капсулираност в даден момент няма да им изиграе лоша шега. Университетите гледат на килограм да изпратят някакви студенти.

Долна Митрополия имат шанса да учат на летището си. Виждат самолети всеки ден. Всеки ден ги пипат. Ние в Техническия учихме по едно учебниче с една графика даже без много цветове. Има значение човек да види двигателя, да го пипне.

Моите предизвикателства

Предизвикателствата ми са административни в много голяма степен. Има достатъчно отворени инвеститори и предприемачи. Въпросът е да не се яви държавата като пречка и да каже - не това ще се изпълни от РВД и от нашата фирма. Даже регламентът казва, че се иска повече от един доставчик на тази услуга, както са телекомите, и хората да могат да си изберат.

Моето удовлетворение

Влизам от предизвикателство в предизвикателство. Не съм скучал за една секунда в живота си. Удовлетворение ми носи може би това, че решавам проблеми.

Заплатата

За авиоинженерите в Lufthansa стартовата заплата започва от няколкостотин лева до хиляда и нещо. Две, три до пет се стига, ако предоставят стълбичка за развитие. В ГВА инспекторите са на 1000 лв. и нещо. В РВД заплащането е много добро. За да се занимаваш с дронове, образованието в Техническия не беше достатъчно и за започнах докторантурата в БАН.

Планове за развитие

Кризата малко ни хвана в разкрачено положение. Сега помагам на клъстер "Аерокосмически технологии, изследвания и приложения". Работим в посока да привлечем проекти на европейски компании.

Източници на професионална информация

Изключително ценно, но нещо, което никой не го разбра, е участието в работни групи. Голяма част от тях са платени и го финансирам с лични средства. Само разговорите, които се случват там и ги чувам, и това да разполагам с някои документи преди всички останали ми дава конкурентно предимство. Много проактивна асоциацията на европейско ниво, която си общува с различните граждански въздухоплавателни администрации на отделните страни, е UVS International. Сега кандидатстваме и за немски говорещата асоциация. Чакам една награда, която спечелих, да дойде, за да си платя участието и в европейския стандартизационен орган - EUROCAE. NASA стартираха работни групи за въздушна щатска мобилност и аз кандидатствам, като кризата в това отношение изигра положителна роля, като всичко се случва онлайн и аз си говоря с тези хора.