Вечерни новини
Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"
Безшумно и елегантно, както се и карат, електрическите велосипеди са придвижили цяла една индустрия в българската икономика силно напред. Само за една година производството им тук е скочило от около 28 хил. бройки на над 128 хиляди, а износът е пораснал с 250% до над 207 млн. лв., показват данните на бранша и на националната статистика. Обяснението е в ограничения китайски дъмпинг от януари миналата година, както и в по-голямото търсене на електрически велосипеди в Европа. Но има и още една подробност - фабриките в България се подготвяха за този момент от години, така че, когато Брюксел спря китайските контейнери, те бяха напълно готови да заемат свободната пазарна ниша. От позицията им на пета производствена сила в Европа местните компании са разпознаваеми за големите марки, които сега се обръщат към тях не само за сглобяването на класическите им модели, но и на велосипедите от ново поколение - с електромотор в рамката.
Засега прогнозата е растежът да продължава, което означава повече добавена стойност за икономиката и още няколкостотин нови работни места в различни части на страната, най-вече в провинцията. Но по алеята на велоуспеха има някои неравности - засега българските компании успяват благодарение на схемите с дълги отложени плащания към китайските доставчици на компоненти, което бързо би могло да се обърне. Има и оферти за изкупуване на фабрики от страна на китайските инвеститори в бранша. Болезнени са въпросите с качеството на продукцията и с трудното намиране на квалифицирани кадри, които за такова производство се оказват жизненоважен ресурс.
Пълна промяна
Само до преди пет години производството на електрически велосипеди в България бе нещо бутиково, а някои компании дори понесоха загуби, защото тръгнаха да ги предлагат, преди пазарът да е узрял за тях. Сега този тип колелета са във фокуса на предприемачите, които са напът изцяло да се преориентират към тях. Може би най-ярката илюстрация на това е в резкия скок на износната цена - ако до преди три години тя е била в диапазона 100-150 евро, вече тя е в границите 700-750 евро по данни на сектора и статистиката.
България произвежда основно в масовия клас градски велосипеди, които в Европа се продават между 1000 и 2000 евро. Поръчките се вземат за година - година и половина напред и идват основно от дългогодишни партньори, които поръчват на ишлеме. Предлагат се и собствени марки електрически велосипеди. Износът е за страни като Германия, Белгия и Холандия, където тенденцията е всяко трето колело по улиците да е електрическо. Основно се работи с китайски задвижващи компоненти - преден и заден мотор, но има и системи с Bosch и Shimano. Те обаче се правят в серии до около 100 бройки, докато китайските достигат до серии от по хиляда бройки, коментират експерти в бранша.
Почти всички детайли са внос от Китай, като за съжаление този бум не увлича покрай себе си други съпътстващи индустрии. Възможността за добавена стойност с компоненти от България е покрай дребни детайли, като например капли.
Ключов за способността на местните производители да поемат поръчки за електрически велосипеди е опитът и дългогодишните им контакти с производители на компоненти в Китай. Благодарение на това те получават големи кредитни лимити и отложено плащане при доставчиците от порядъка на 90 - 120 дни.
В топ три на компаниите, които допринасят за бума в производството на този тип велосипеди у нас, са пловдивските "Лидер 96" и "Макском", както и "Крос" - Монтана. Ръстовете при тях са огромни, а мощностите са натоварени почти на предела. "Увеличението в производството е шест пъти, а за тази година ръстът ще е с още 40%. Работим на 100% натоварване на капацитета ни", свидетелства Николай Виденов, търговски директор на пловдивската "Макском". "За 2018 г. имаме произведени и продадени 26 хил. електрически велосипеда спрямо планирани за 2019 г. - 55 хил. Планът за 2020 г. е 100 хил, като в момента работим на 65% от капацитета си", добавя Йорданка Манчева, търговски директор на "Лидер 96". От "Крос" - Монтана, не пожелаха да коментират случващото се в бранша.
Очакванията са бумът да продължи, което е повод да се инвестира допълнително във фабриките. Най-трудното засега не е в оборотните средства или ресурса за инвестиции, колкото в намирането на квалифицирана работна ръка, тъй като електрическите велосипеди имат своите изисквания. За разлика от класическите при тях електрическата част е прекарана през рамката и освен че буксите и контролерите трябва да се свържат правилно, се изисква програмиране и настройки. Достатъчно е един датчик да не е сложен правилно, за да не тръгне велосипедът.
Европа кара
Българските фабрики не са единствените, които са в подем покрай ограничения дъмпинг на китайски електрически велосипеди. Всички традиционни производители се възползват от отворилата се възможност за бизнес, което държи конкуренцията на висота. Последните данни на конфедерацията на европейската велоиндустрия CONEBI са за 2016 година, когато производството в Европа е било на малко над 1.6 млн. електрически велосипеда и България е имала едва 2% дял след страни като Германия, Холандия, Унгария, Франция, Чехия, Румъния, Италия и други.
Как ще се разпределят силите и дали България ще задържи и подобри позицията си ще зависи не само от цената, която засега е конкурентно предимство, но най-вече от качеството. Изпълнявайки поръчки за вериги като Decathlon и за марки като Bianchi, българските фабрики работят при високо вдигната летва, но е факт, че произведеното в България се изнася с вградени китайските задвижващи системи, което може да ги позиционира в ниския ценови сегмент.
Добрата новина е, че електрическите велосипеди не са мода, която рискува да отшуми, а вече са доказала се система за придвижване, особено в града, и това ще продължи да движи пазара в световен мащаб. Според данни на специализираната медиа за велоиндустрията Bike Europe в страните от Европейския съюз, където е основният пазар на българските производители, годишно се купуват по 3.3 млн. електрически велосипеда, а догодина се очаква потреблението да се увеличи до 3.6 млн. Около 1 млн. от тях идват от Китай, Тайван и Виетнам, като вдигането на вносните мита от 16.2% до 70.1% не спират напълно наплива от изток. Той остава силен, тъй като Китай има свръхкапацитет за производство, което е субсидирано и води дотам, че се експортира стока на цена под себестойност. В същото време Брюксел опитва да защити индустрията на Стария континент с мотив, че тя дава работа над 40 хил. души, от които близо 2 хил. в България.
Предприемачи от сектора казват, че след ембаргото китайските производителите са станали агресивни в опитите си да стъпят на континента и отправят оферти за покупка на дялове в бизнеса или дори на цели фабрики. "Имаме интерес да прехвърлят проекти, които съвместно да отработваме - те с доставка на компоненти ние с асемблиране", потвърждава и Николай Виденов от "Макском", а Йорданка Манчева от "Лидер 96" пояснява, че за българските производители "подобни партньорства не представляват интерес и подлежат на регулация от страна на Европейската комисия и местните органи".
Николай Виденов, търговски директор на "Макском"
Увеличението в производството е шест пъти, а за тази година ръстът ще е с още 40%. Работим на 100% натоварване на капацитета ни. Инвестирахме в оборудването на конвейерите за асемблиране. Назначихме допълнително работници, като влагаме в повишаване на нивото и качеството на работата им. Увеличихме възнаграждението и въведохме допълнителни стимули за постигане на ефективност и качество в работния процес.
Работата с доставчиците е основното предизвикателство, тъй като внасяме близо 90% от компонентите, а в един електровелосипед има около 60 части. При закъснение на една от тях не можем да асемблираме навреме. Работим с над 300 доставчици.
Категорично вярвам, че ще задържим нивото. Важно е да постигнем конкурентни на далечния изток цени на асемблиране при осигуряване на европейско ниво на качество на велосипедите и обслужването, както и гъвкавост в доставките.
Целта ни е да произвеждаме по 400 хил. велосипеда
Йорданка Манчева, търговски директор на "Лидер 96""Лидер 96" е първата българска компания, започнала производство на електровелосипеди през 2011 г. Оттогава насам електровелосипедите стават важна част от портфолиото ни, като инвестираме всяка година в разработване на нови модели и в създаване на условия за тяхното производство.
Електрическите велосипеди са във фокуса ни за последните четири сезона, като втората ни производствена база, която бе открита през 2017 г., е проектирана и изградена спрямо технологичните нужди за производство на електровелосипеди и висок клас конвенционални велосипеди. Това показва как сме се подготвяли с години, за да можем сега да отговорим на нарастващото търсене в Европа.
За миналата година компанията има произведени и продадени 26 хил. електрически велосипеда спрямо планирани за 2019 г. 55 хил. Планът за 2020 г. е 100 хил. електрически велосипеда.
В момента работим на 65% от капацитета си, а достигане на 100% натовареност на капацитета при настоящото оборудване е планирано за сезони 2020-2021, достигайки 350 хил. велосипеда (от които 150-200 хил. електрически, 150-200 хил. конвенционални). За изпълнението на тази цел е планирано наемането на още 80 служители.
В средносрочен план (сезон 2023-2024) "Лидер 96" планира добавяне на още една производствена линия в новата си производствена база, с което да достигне общ капацитет от 400 000 велосипеда, от които 300 хил. електрически, 100 хил. конвенционални.
8 коментара
Браво, от години много стабилно се развива тази индустрия, създават се фабрики и в чужди страни.
"Производството на електрически велосипеди в България е бум"
"Засега прогнозата е растежът да продължава, което означава повече добавена стойност за ИКОНОМИКАТА и още няколкостотин НОВИ работни места в различни части на страната, най-вече в ПРОВИНЦИЯТА".
Статията ми харесва със своята обективност, както следва:
1."Засега българските компании успяват благодарение на схемите с дълги отложени плащания към китайските доставчици на компоненти, което бързо би могло да се обърне".
2."Болезнени са въпросите с качеството на продукцията и с трудното намиране на квалифицирани кадри, които за такова производство се оказват жизненоважен ресурс."
3."В топ три на компаниите, които допринасят за бума в производството на този тип велосипеди у нас, са пловдивските "Лидер 96" и "Макском", както и "Крос"- Монтана".
4."България произвежда основно в масовия клас градски велосипеди, които в Европа се продават между 1000 и 2000 евро".
Ток и "Пици"; Модър Токинг; Модър Тайм ......
- голяма тъпня, те уж завод за коли Фолксваген (ТурбоФолк) се гласяха да построят в Кремиковци, а то каква била работата?!!!
"Производството на електрически велосипеди в България е в бум!"
И тате каза, "че ще ми купи колело, ама другия път"! (ха-ха-ха!)
Въпросът е доколко производството е рентабилно и доколко такава индустрия може да осигури средноевропейски заплати на работниците си. Или пак е на границата на оцеляването като всичко в България и ще я карат с роми.
А те само сглобявали китайски части ... Докато не почнат да произвеждат и частите в България, за никакъв бум не може да се говори.
До коментар [#3] от "Emil Dimov":
И какво, да не би да са се отказали Фолксваген, че така демонстративно да си изразяваш черногледството? То е ясно, че българите имаме ниско самочувствие, нека поне не го пропагандираме като нещо нормално.
Пожелавам успешно развитие на фабриките и да си споделят част от печалбата със служителите.
До коментар [#5] от "izt21595181":
Ганьо, значи немците немат автоиндустрия, Щот частите им се правят в Турция, Полша и България.
До коментар [#7] от "sherekhan":
Ганьо ще викаш на майка ти - дъртата уруспия, мангал прост.
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.