Тунел със смъртоносен дефект

Добрата новина е, че ремонтът на "Витиня" ще приключи този месец. Официално за него са похарчени 50 млн. лв., като освен пълна реконструкция са изградени аварийни галерии и умна система. Остава обаче притеснението, че не само този тунел е опасен. През 2017 г. в "Ечемишка" жена загина заради паднала лампа, а на много други места са видими течове, оголена арматура и т.н. Почти навсякъде липсват аварийна сигнализация, инсталации за отвеждане на изгорели газове, противопожарни системи, аварийни изходи и др. Европейската комисия (ЕК) официално критикува България, че безопасността в тунелите й не е на добро ниво.

Кухата опасност

"Витиня" засега е най-дългият пътен тунел у нас - 1195 м, като в строителството му участва "Минстрой". Двете тръби са пуснати за движение през 1984 г. с нарушена още тогава от множеството течове тунелна облицовка. В периода 1989 - 1991 г. хидроизолацията се поправя, но явно недостатъчно.

Едва през юни 2016 г., или 25 години по-късно, започна планов ремонт на едната тръба - тази в посока Варна. За него официално отговаря "Автомагистрали", тъй като държавната компания има договори с Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) за поддържането на почти всички магистрали у нас. За съоръжения на "Хемус" обаче тя разчита на подизпълнител в лицето на "Главболгарстрой".

При ремонта на първата тръба става ясно, че основен проблем е хидроизолацията или по-скоро липсата й. "Водата, както токът, е доста умна и си намира пътя, затова без хидроизолация не може да се мине", разказва проф. Жечев. Ремонтът приключва през 2017 г. и строителите се прехвърлят в другата тръба - в посока София. По план трябва да се изпълнят сравнително леки задачи - например да се сменят лампите и да се поднови маркировката. Тунелът обаче крие зловеща тайна.

Стига се до георадарно обследване през 2019 г. и резултатът от него е стряскащ. Установяват се кухини както между първичната и вторичната облицовки, така и между първичната облицовка и скалния масив, както и липсваща армировка. Източници разказват, че в тръбите е имало варели и чували бетон, като няма информация кой и кога ги е поставял - вероятно са там още от 80-те.

Проф. Жечев казва, че трагедия там е била неизбежна. "Един западноевропеец нямаше да може да възприеме този тунел като съоръжение за ремонт - не би допуснал, че може да съществува толкова лошо качество", разказва той. Започва тежко проучване, проектиране и последващ ремонт, с който сега тунелът се привежда към европейските стандарти за безопасност.

Ремонтът на двете тръби на "Витиня" продължи общо близо пет години Фотограф : АПИ

"Витиня" попада в разломна зона и ако се беше случило земетресение, по ефекта на доминото тунелът просто щеше да се срути. Естествено възниква въпросът защо един тунел е построен на такова място, след като е опасно, а и в такова ужасно качество. Източници разказват, че това е бил най-прекият път от София до Правец, родният град на Тодор Живков, затова и там е прокопан тунелът. Проф. Жечев допълва, че тогава България не е имала особен опит в тунелното строителство, не се е ползвал новият австрийски метод, но и липсата на армировка е странна. "Хидроизолацията не е пропуск, защото проблемът тогава се решаваше на държавно ниво. Нямаше пари и просто не слагаха хидроизолация. Впоследствие, когато са я правили след 1990 г., пък не са я направили професионално", разказва експертът.

Новото лице на стария тунел

Цялата тази страховита информация не беше публична известно време. В отговори до "Капитал" пътната агенция обясни, че знае, че тунелът е опасен, от над две години, тъй като оглед е правен през септември 2018 г. "Отчетено е, че заради развитието на деформациите състоянието на тунела е аварийно и ремонтните дейности са опасни дори и за работещите", отговориха те през 2019 г. на "Капитал". От агенцията не казаха представлявал ли е опасност тунелът и как е гарантирана безопасността на пътуващите през него преди и по време на ремонта в тръбата в посока Варна.

За над 30 години този тунел очевидно не е бил поддържан добре. От АПИ казаха, че през 2007 г. е извършен ремонт в отделни участъци от съоръжението, но това очевидно е било крайно недостатъчно.

След сегашния ремонт на дясната тръба (в посока София) за 47.5 млн. лв. и на лявата за 22 млн. лв. "Витиня" е приведен към европейските стандарти. Ключово е, че са изградени три напречни връзки - две пешеходни и една пътна, които ще свързват двете тръби на тунела и ще се използват в случай на пътен инцидент. Между първичната облицовка и скалния масив е инжектиран 3500 куб.м специален бетонов разтвор, a над 6000 куб.м бетонов разтвор е инжектиран между първичната и вторичната облицовка. Поставени са анкери и хидроизолация.

Тунелите "Витиня" на "Хемус" и "Траянови врата" на автомагистрала "Тракия", ще са първите в страната с внедрена система "Тетра", която дава информация в реално време и възможност за бързо предупреждение за инциденти. "Искаме сега поне две поколения да нямат проблеми. Нали знаете, едно време, като се е пускал мостът, проектантът е заставал отдолу", казва проф. Жечев.

Вместо предвидените по-леки дейности, лявата тръба на тунела в посока София е трябвало да премине през сериозни промени Фотограф : АПИ

От пътната агенция уточниха, че за кратко тръбата за Варна ще бъде затворена отново през тази година. Причината е, че доставки на оборудване от чужбина са закъснели заради пандемията и когато поръчаните портални врати за връзката между двете тунелни тръби пристигнат, ще се прецени кога е най-удачно да се случи това.

Какво дебне из страната

Урокът от "Витиня" е, че в пътните тунели - общо 34 у нас, може да са скрити дълбоки проблеми. "Може би проблемите не са толкова дълбоки, но във всеки случай трябва да бъдат проверени сериозно", казва проф. Жечев. Именно това е следващият ключов въпрос, който изниква - възможно ли е други тунели да са толкова опасни, след като 35 години "Витиня" е била куха и без армировка, но никой не е знаел и не е предприел мерки?

Повърхностна проверка на съоръженията бе направена по време на служебното правителство на Огнян Герджиков през 2017 г., като реакция след трагичния инцидент в "Ечемишка".

Инцидентът оголи проблемите в поддържането на съоръжението, защото се разбра, че още през 2005 г. пътната агенция обявява, че то е в "аварийно състояние". С този мотив тогава ведомството сключва договор за ремонт със свързаната с ДПС фирма "Трансстрой-Бургас". Чак през септември 2016 г. започва ремонт на осветлението в едната тръба, но в другата, в която движението се извършва двупосочно, лампа пада върху движещ се автомобил и отнема живота на шофиращата го жена.

След трагедията АПИ изготви доклад относно състоянието на тунелите, подписан от Веселин Димитров, директор на Института по пътища и мостове (ИМП), който е част от ведомството. Проверката показа, че 16 съоръжения са с умерен и висок риск за инциденти. Според справка, която "Капитал" получи две години и половина след въпросната проверка, по някои от тези тунели, които са били "в много висок риск", са изпълнени дейности едва за няколко хиляди лева, т.е., изглежда, не е имало сериозни ремонти. Например в анализа с висок риск е полутунел на пътя между Гоце Делчев и Девин в област Смолян, но според отговорите на агенцията там нищо не е изпълнено. Според наредбата за тунелите на АПИ експерти от Министерството на транспорта, МВР и пътната агенция трябва да правят инспекции, като максималният период от време между две последователни инспекции не може да бъде по-дълъг от 5 години.

У нас и сега се строят доста тунели и изобщо съоръжения. Тунел "Железница" между Благоевград и Крупник на "Струма" например е дълъг 2 км и след пускането му ще стане най-дългият в страната. Платното, което предстои да се строи източно от Кресненското дефиле, е дълго 24 км, но по него има голям брой съоръжения - 17 виадукта и пет тунела. Виадуктите са с обща дължина от близо 6 км общо, или една четвърт от участъка, а тунелите - близо 4 км. Проектът "Тунел под Шипка" пък всъщност включва пет тунела с обща дължина 4 км, като най-дългият е 3.2 км.

Отделно са железопътните тунели. Само в проекта за модернизация на жп участък Елин Пелин - Костенец от 51 км има 20 км тунели, като това не включва и мостовете и виадуктите. В тях би трябвало да няма липсваща армировка и хидроизолация, а и трябва да са съобразени с мерките за безопасност, които изисква Европейският съюз (ЕС), но значи и че инспекциите ще трябва да са много повече.

Проф. Николай Жечев е инженер и специалист по подземни и геотехнически съоръжения и преподавател в Минно-геоложкия университет "Св. Иван Рилски", както и водещ проектант на ремонта на тунел "Витиня" на автомагистрала "Хемус".. "Искаме сега поне две поколения да нямат проблеми. Нали знаете, едно време, като се е пускал мостът, проектантът е заставал отдолу", казва проф. Жечев. Фотограф : МРРБ

Европейско мъмрене

Точно по въпроса за състоянието на тунелите България е пред нова наказателна процедура от Брюксел. На ниво ЕС има отделна директива за безопасността в тунелите, а страната ни не я спазва. През октомври 2019 г. ЕК изпрати уведомително писмо до София (както и до Белгия, Италия, Испания и Хърватия), което е първата стъпка. Проверка на "Капитал" показа, че на 3 декември 2020 г. ЕК е преминала към следващия етап - да ни изпрати и мотивирано становище. Българските власти са изпратили отговор в срок, заявиха от комисията пред "Капитал", като в момента становището се анализира. От Брюксел обаче не могат да дадат повече информация както какъв точно е проблемът, така и какви са предприетите мерки. Пътната агенция не каза какви мерки са предприети, за да се приложи европейската директива. Ако отговорът не е задоволителен, ЕК може да заведе съдебно дело.

Остава да се надяваме размаханият пръст на Брюксел да побутне институциите и тунелите да станат безопасни. Засега, с еврофинансирането, ще стават по-дълги и повече като брой.