Какво трябва да знаят българските градове за велоалеите
Направено правилно, това не е само най-евтиното и бързо решение за увеличение на мобилността, но и подпомага местната икономика, казва датският урбанист Микаел Колвил-Андерсен
От Седмото Тепе
Най-важното и интересното от седмицата в Пловдив и региона, през погледа на местната редакция
В последното десетилетие Община Пловдив е изградила около 60 км велоалеи в града, които свързват всичките му краища. Това е сравнимо като количество и с други два от големите български градове - София и Бургас, които също разполагат с приблизително 60 км велоалеи, като разбира се, разликата в площта и населението вади на първо място Бургас, следван от Пловдив, и далеч назад столицата.
Но всички те, взети заедно, не се и доближават до 1/3 като разстояние с големите европейски столици - Копенхаген - 400 км; Амстердам - 515 км; Виена - 1200 км.
Очевидно е, че този процес ще продължава - в момента това е едно от основните направления, по които работи всеки модерен град, а велоалеите са и лесен, бърз и много по-евтин начин за разширяване на мобилността на населението.
В момента например в Пловдив се обсъждат две нови алеи - по дължината на бул. Хаджи Димитър и по цялата дължина на Царевец-Модър. Безспорно добрите идеи във велоинфраструктурата обаче страдат от един съществен недостатък: те не са част от общ план за транспорта в града.
Идеята на това да качиш хората на колела или да им дадеш шанс да се движат пеша не е самоцелна - тя се базира на желанието да ги свалиш от колите им и да комбинираш начините, по които всеки може да се придвижва в рамките на една метрополия. Само ако ежедневието на дадения човек е по-лесно и удобно без кола, тогава градът ще успее да разреши автомобилния си проблем.
Ето защо "Капитал" разговаря с датския урбанист и специалист по велотрансформацията Микаел Колвил-Андерсен, за да обсъди с него напредъка на Пловдив, който изглежда начело в българския опит.
Проблеми с планирането
Придвижването с колело в град с размерите и релефа на Пловдив би следвало да е най-бързият и лесен начин. Разстоянията са кратки, няма много изкачвания и слизания, а придвижването на две гуми е и най-гъвкавият метод на транспорт - ако се спука гума и бързате, можете просто да го вържете за стълб и да се качите на градския транспорт.
"Град като този трябва да е един от пионерите в Европа, да движи тези трансформации и трябваше да е започнал модернизацията още преди 10 години", констатира очевидното Колвил-Андерсен. Той има обяснение защо обикновено това не се случва - липсата на политическа воля. "Политиците трябва да осъзнаят, че това е модернизация, а не просто едно сладникаво спортче или занимание в свободното време", казва датчанинът.
Колвил-Андерсен има дълъг опит със своята компания Copenhagenize Design Co., където е основател и бивш директор. Руският град Алметевск например решава през 2015 г. да се превърне във велостолица на Русия. След като кметът Айрат Хайруллин започва да работи с Copenhagenize Design Co., успяват да изградят около 200 км пътна инфраструктура за велосипеди.
Има няколко основни съвета, които Колвил-Андерсен дава. Първият е: внимавайте на кого възлагате планирането на тези алеи. "Политиците и инженерите търсят всяко едно извинение да не правят правилната инфраструктура. Един основен проблем при пътно-инженерната култура е, че повечето инженери се учат как да движат коли из града. Градовете трябва да наемат урбанисти за изграждане на велоалеи, защото инженерите базират своите математически модели на данни от 60-те. Вие изпращате грешните хора да строят алеи", коментира датският урбанист.
Според него един от основните проблеми пред сегашните велоалеи на Пловдив е именно дефектът в тяхното планиране. Те трябва да са направени така, че да може един колоездач да стигне възможно най-бързо от точка А до точка Б. Това, според Колвил-Андерсен се постига най-ефективно чрез създаване на велоалеи в няколко противоположни посоки, като част от пътните платна и изграждане на нужната пътна инфраструктура - пътни знаци и светофари, които да дават предимствен старт на колелата пред колите.
Проблеми с дизайна
Съществуват и други проблеми във велоинфраструктурата на Пловдив. В по-голямата си част трасетата се припокриват с тротоарите и създават конфликтни зони с пешеходците. Доста често те преминават през трасета, където има голямо движение на хора, които предпочитат да се движат пеша именно по велоалеите.
Това в повечето случаи е заради факта, че около самите трасета често самите бордюри са занемарени или не са на същото ниво като настилката за колелета.
Тези припокрития и взаимност на територия създават и опасност от инциденти, където момент на невнимание от страна на пешеходец или велосипедист би предизвикало злополука.
За да стане колоезденето ефикасен метод на транспорт, велоалеите трябва да са физически отделени от пешеходните зони и автомобилните пътища - по същия начин, по който коли и пешеходци са отделени като участници в движението. Логиката е същата, като при бус-лентите - когато даваш предимство на градския транспорт, той се движи по-бързо и става по-лесна алтернатива на иначе доста по-удобната лична кола.
"В последните няколко десетилетия съществува транспортно диктаторство, тъй като приоритет при проектирането на градове е - път за колите, не за хората, не за колелета. Велоалеите и добрия градски транспорт са демократизация на движението", припомня Колвил-Андерсен. Тази истина бе осъзната от европейските градове отдавна и дори от американските преди 10-20 години. Българските продължават да са закотвени в мисленето от 50-те и 60-те, когато американците например строят огромните си градски магистрали, които унищожават градската тъкан, убиват влаковете и оставят в наследство огромни проблеми.
Кое правим тук - колела или коли?
Залагането на велоалеи и градски транспорт не е само въпрос на удобство. То е първо, по-здравословно, и второ - дългосрочно важно. Един от големите проблеми на Пловдив например, е чистият въздух. За никого не е тайна фактът, че градът под тепетата е един от най-замърсените в Европа и вече загуби дело срещу своите граждани миналата година, вследствие от което беше задължен да предприеме бързи мерки до средата на август 2022 г. Друг важен позитив е намаленият шанс от ПТП - статистика в която впрочем Пловдив е неоспорван лидер през последните 5 години, според данните на МВР.
Според датския урбанист, данните показват, че се забелязва прогрес на градовете към по-зелена околна среда, след като се пренасочат към велосипеда като метод на транспорт.
Според две отделни проучвания на Cycling Embassy of Denmark и Technical University of Denmark при един километър, каран от велосипедист, държавата печели средно между 0.64 и 0.94 евро, а при един километър покрит от кола, държавата губи средно между 0.71 и 1 евро.
Тази оценка включва различни стойности като спестено време, подобряване във физическото и душевното здраве, ефектът върху околната среда и други. Според същите изследвания колелото има позитивен ефект и върху локалната икономика. В Холандия и Дания например консумацията на горива и коли не са икономически бонус за развитието на страните. Това се дължи на факта, че те са вносни продукти, докато колелата се произвеждат и разпространяват в съответните страни.
Тук е моментът да се припомни, че три от големите производители на колела в Европа са в България и растат - "Макском" и "Лидер-96" са в Пловдив, а "Крос" е в Монтана. На дискусия миналата година за бъдещето на града, търговският директор на "Макском" Николай Виденов даде за пример огромните велобюджети на Лондон, Белгия и дори Словения. "Колко отделя България за това", попита той. Виденов даде и още един смислен аргумент защо Пловдив е добре да мисли в тази посока - както във всички стари европейски градове, централната зона не може да бъде разширявана с пътни платна, заради което колелата и е-байковете са основен инструмент.
Петко Анчев, който е оперативен мениджър на тротинетките Lime за България, също вижда Пловдив като град с добре развиваща се инфраструктура и обещаващо бъдеще в транспорта на две гуми.
Как го вижда общината не е съвсем ясно. "Капитал Пловдив" потърси зам.-кмета по екология и здраве Анести Тимчев, но той не успя да намери време за разговор по темата. Не е ясно и дали има данни за трафика с велосипеди и промяната през годините.
5 коментара
Майкъл Колвил е страхотен! Компании като Copenhagenize трябва да бъдат привлечени като консултанти и в България. Но има друг проблем - политици си поръчват такива консултации, плащат и не правят нищо от ценните им съвети. Какво направи София след работата на друг датчанин - Ян Геел?
В БГ кметовете пари направиха с тези алеи.
Много пари.
Келепир има в тях :)
Велоалеите в Пловдив промениха облика на града и това е нещо видимо за всички жители. Тази статия е малко по-критична към Пловдив, при полужение, че градът е лидер. Надявам се тази критика да е стимул за общината да не спира да работи в тази насока.
ОСНОВНИЯ ПРОБЛЕМ е прекосяването на центъра на града в оста изток/запад. Освен през булевард Марица-Юг, няма откъде да се мине нормално, а дори и там се минава през подлез и стълби и старите релси на винкели. Би било добре да се проектират още две трасета - около пощата и около гарата (бул Христо Ботев).
ИНАЧЕ доста лесен и евтин проект би била алея до бул. Свобода, където има парк паралелен на булеварда, без да има дори пешеходни алеи в него - само за гледане отстрани. (в частта между бул. Копривщица и В. Априлов).
Бих казал, че маршрутизирането е по-малкият проблем. Това рано или късно ще бъде решено от хората, които приемат вело-транспорта като алтернатива на автомобилният. Да ще има грешки, но крайната цел ще бъде достигната. По-големите проблеми според мен са парко местата и функционирането на велоалеите през всички сезони. Какво имам предвид: в Дания пред общини/ гари/ училища има огромни вело-паркинги за стотици велосипеди. Тук стандартото решени е стойка за пет колела за стотина лева с ДДС и толкова. Ако примем, че 50 граждани отидат днес пред НАП с колела, къде ще ги оставят? Вързани за знаците наоколо? И вторият проблем, зимата в Дания като падне снега минава едно мини-снегоринче и велоалеите са прерфектно чисти от пет сутринта, ставаш за работа и тръгваш. Тук стандартната ни практика е минава снегорина, който чисти основният път и нарива всичко върху тротоара или велоалеята. Питайте колко хора карат колело през зимата в снега ?? И не студа не е това, което толкова много ги спира. Не виждам да се говори за тези два проблема и не виждам и решения до момента на масово ниво.
Бил съм в Амстердам, там всички са на колелета наистина.
ОБАЧЕ! Амстедам е НАВСЯКЪДЕ равен, а температурите са по-ниско от София. Хайде сега си представете, отиваш на работа при 30 градуса с колело по баир ... Ако си строителен работник ОК, ама в офис НЕ СТАВА, ще миришеш ...
Друго - в амстердам улиците са широки, колелетата там са отпреди 200 години и всички улици имам място за всички - за коли, пешеходци и велосипедисти. А в БГ такова МЯСТО НЯМА _ взема се я от колите, я от тротоарите .. мъртво родена е тази идея! Тя е основно - кметовете лесно да крадът едни пари ...
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.