Черно море: все по-скъпо и все по-руско

Морската блокада на север разбърка потоците с товари. Корабоплаването в южната част от морето засега продължава и големите български компании, които внасят по този път, получават доставките си. Но повече от месец след началото на войната Черно море изглежда все по-руско и все по-скъпо. Войната в Украйна показа и колко уязвима и зависима е България не само по линия на произхода на суровините, но и като транспортни решения.

Задръстването на пристанищата

Атаката на Русия в Украйна доведе до затварянето на украинските пристанища. Всички търговски операции в морските портове бяха бързо прекратени по заповед на украинските военни. Русия спря и търговското корабоплаване в съседното Азовско море.

Застрахователи и консултантски компании за морска сигурност като Dryad Global посъветваха всички търговски оператори да избягват всякакви транзити или операции в рамките на изключителните икономическите морски зони на Украйна или Русия в Северно Черно море. В началото на март Joint War Committee на Lloyd's разшири списъка си със зони с военен риск - те вече включват цялото Азовско море и всичко в Северно Черно море от границата от Румъния и Украйна до на юг от Сочи, в близост до границата с Грузия, включително руските пристанища в източната част. Това означава, че на база договора със застрахователя корабите или изобщо не могат да се движат в рисковата зона, или това ще им струва много много скъпо.

Морската блокада на Украйна доведе до промяна на пътя на товарите. В началото на март румънското пристанище Констанца, своеобразната врата на Европейския съюз към Черно море с рекордните си 67 млн. тона товари за 2021 г., обяви, че поема допълнителен трафик от 6-7 хил. контейнера на ден, които вече не могат да достигат до пристанищата на Украйна - предимно Одеса. За да улеснят трансфера от Констанца към Молдова и Украйна, румънските власти създадоха зелени безмитни коридори за автомобилния транспорт. Част от контейнерите всъщност са насочени към Молдова, която използва предимно Одеса за внос и износ. Румънските медии съобщиха за задръствания на Констанца през март и за списъци с чакащи кораби, повечето от които натоварени с храна и други стоки за блокираната от руския флот Одеса.

Консултантската Windward пък съобщи, че спирането на линейните услуги до украински и руски морски пристанища има още по-широк ефект, като пристанища чак до Кипър, България, Латвия и Финландия наблюдават увеличение на задръстванията с 40-80 процента.

Блокада на Украйна, Русия работи

След като отцепи Украйна по море, Русия остави собствените си пристанища в Черно море отворени за корабоплаване, като от там излиза и експортът й на суровини. Руските данни за товарооборотите за 2020 г. показват, че на Черноморско-Азовския морски регион се падат най-големите количества, следвани от пристанищата на Балтийско море и тези в Далечния изток, като на четвърта позиция се нареждат северните ѝ портове.

Пристанището с най-голям товарооборот за цялата федерация е именно Новоросийск на Черно море с близо 143 млн. тона товари, което винаги е било ключово за руските петролни доставки към Средиземно море. От топ 15 на пристанищата на страната за 2021 г. пет са позиционирани в региона, включително порт Таман и порт Кавказ, откъдето по жп ферибот пристигат голяма част от доставките на пропан-бутан към Варна. С други думи, Черноморско-Азовският басейн е съществен за руската страна и суровините не са спрели да пристигат. Украинските кораби са блокирани, но руските вървят.

"Работим нормално съгласно производствения план с доставки от Русия", отговориха от бургаската рафинерия "Лукойл Нефтохим Бургас" на въпросите на "Капитал". Доставки от порт Кавказ на пропан-бутан с ферибота получават и "Газтрейд" и "Булмаркет", но при нови ценови условия на транспортната услуга.

Автор : Капитал Преглед на оригинала

Поскъпването на Черно море

"Знаем от нашия процесингодател, че стойността на доставката на нефт се е повишила значително в сравнение с нормалното ниво, но не можем да дадем точни стойности, тъй като това е отговорност на процесингодателя (рафинерията работи на ишлеме)", казват от бургаската рафинерия.

От пазара и анализатори съобщават очакваното, че застрахователните премии за военен риск за преминаване през въпросния регион са скочили до небесата, а някои застрахователи изобщо вече не покриват пътувания в района. По думите на собственика на "Булмаркет" Станко Станков най-вече газовози отказват да влизат в Черно море.

Фериботната линия между Варна и порт Кавказ сега на практика работила с един кораб по-малко, като от пазара казват, че още в началото на войната отпаднал българският - на "Варнафери", на Параходство "Български морски флот" на братята Кирил и Георги Домусчиеви и Параходство "Българско речно плаване" на "Химимпорт". Останали да возят само руските на фирмата "Аншип" - "Авангард" и "Славянин".

От пазара обясняват, че причината за спирането на превозите с българския кораб е именно липсата на застрахователна полица поради много високата цена, която е била поискана от застрахователя, като в обикновената е нямало клауза "война". Така оскъпяването на превоза излизало 175 хил. долара на курс, или 120 долара отгоре на тон товар, което е 2.5 пъти оскъпяване, смятат от пазара. Толкова голямо поскъпване на практика е направило превоза безпредметен. (От "БМФ - Порт Бургас" не потвърдиха тази информация, като не отговориха на въпросите на "Капитал".)

Оскъпяване има и на транспорта с руските фериботи, но понеже те ползвали техни руски застраховки, то било значително по-малко - 50 долара на тон отгоре. Тоест, освен че превозът в Черно море е поскъпнал, той е станал още по-зависим от Русия.

"Газтрейд" дава пример колко неподготвена е хваната българската държава с пристанището си за пропан-бутан в Белославското езеро. Компанията се опитва да го построи от 20 години, но заради административни пречки от държава и община то все така не съществува. На него би могло да се получава суровината с танкери, а не с ферибота от Кавказ и руските кораби. Тоест компанията би могла при нужда да диверсифицира доставките си и начина им на транспортиране. Ако пристанището съществуваше.

Ако морето затвори

Всички проблеми дотук обаче са нищожни пред риска корабоплаването да спре напълно - било то заради плаващи мини или други неочаквани ефекти от войната.

"В случай че корабоплаването в Черно море бъде блокирано - затваряме завода!", каза Филип Ромбаут, изпълнителният директор и съсобственик на завода за изкуствени торове в Девня "Агрополихим". "Това вероятно няма да стане веднага, тъй като имаме известни резерви да поддържаме производството още известно време. Но проблемът далеч няма да е само за "Агрополихим". Говорим за милиони тонове товари, които ще бъдат блокирани, а това ще се отрази пагубно на цялата индустрия - производството и търговията с цветни метали - с мед, цинк, "Лукойл". В момента за целия този сектор няма алтернатива на морския транспорт."

Според Ромбаут евентуална криза с транспорта през Черно море и Босфора може да засегне милиони хора и в арабския свят, тъй като страните от този регион са традиционни купувачи на пшеница от Украйна, България и Румъния, която се превозва по море и за която този морски басейн е основна отправна точка.

"Ще бъде блокирано и пристанището в Констанца, цялата индустрия на Румъния ще пострада, смята още той.

Фотограф : Надежда Чипева

Мини и други неприятности

Той смята, че още от сега е добре да се помисли каква помощ може да бъде поискана от Европейския съюз, тъй като България и Румъния ще бъдат най-тежко засегнати от евентуално блокиране на корабоплаването в Черно море.

"Това, което виждаме в момента, обаче е, че рисковете не се управляват по адекватен начин. Не може да се разчита единствено на рибарски кораби, които случайно ще забележат мина и ще подадат сигнал за обезвреждането й. Съществуват цели системи на базата на дронове, които успешно откриват и обезвреждат мини. Доколкото ми е известно, най-добрите от тях се произвеждат в Белгия и Холандия, като те вече са на въоръжение и в Германия."

Корабособствениците трябва да проведат разговори със застрахователните си компании, за да са наясно какво им препоръчват, казва кап. Пламен Проданов, управител на дружеството "Космос шипинг". Според него, ако в договора има специална клауза за условията на преминаване през райони на военни действия, вариантите са два. В случай че тази клауза не разрешава на корабособственика да преминава през райони, в които има опасност плавателните съдове да попаднат на мини, капитаните получават съобщение да преустановят плаването, да се върнат или да застанат на котва, докато районът бъде прочистен. "В случая с нашите кораби в договора ни има изрична клауза, че те не могат да се движат на север от определена линия в Черно море. След нея застраховката отпада", казва той. Втори вариант е застрахователят да разреши продължаване на курса, но при допълнително рисково заплащане.

Според кап. Проданов активната роля в ситуацията с откритите мини в Черно море се пада на министерствата на отбраната на България и Румъния. "Те трябва да започнат постоянно наблюдение на движението на тези мини, да могат във всеки момент да определят точните им координати и в денонощни съобщения до мореплавателите да ги уведомяват как се движат и къде се намират." По този начин всеки капитан на кораб, който влиза в Черно море през Босфора и поеме на север - към Констанца или Бургас и Варна, ще може да получава тази сводка в реално време. Засега българското военно министерство няма такива планове.