Тол система: Как не се прави

- Стартът на е-винетките е обгърнат от хаос и несвършена работа, което води до пропуснати ползи за бюджета. Във времето пък самата тол система се отлага няколко пъти, тарифите и обхватът бяха намалени и в резултат отново не се събират повече приходи за пътища.

- Пътната агенция успява да произведе частен монополист посредник, който взима комисиона от пътните такси и държи над 60% от пазара вече почти две години. Месеци наред нямаше състезание или алтернатива. Появява се уж конкурент, който е с незначителен пазарен дял, също като държавата.

- Пътната агенция, която твърди, че уж оперира търговски системата за е-винетка и тол съответно от 2019 и от март 2020 г., реши да се откаже и да даде нови 140 млн. лв. (неясно как изчислени) на Kapsch, която да поеме част от оперативната задача за пет години. Това пак става без състезание.

Обяснението за последователността в гафовете е некомпетентност и/или корупция. А тъжният извод е, че срещу над 320 млн. лв. държавата няма да успее да събере мечтания милиард годишно от пътни такси, за да ги инвестира в пътища. Продуктът дотук е система с грешки и ново държавно звено с над 700 служители, които в електронния век и наличието на други два контролни органа може би ще са излишни.

На фона на това Kapsch не пожелаха да отговорят на предварително изпратените им въпроси и покани за разговор с представители на компанията по всички теми, свързани с работата им в България и чужбина.

"Това са чисто, бих ги нарекла, лобистки интереси на фирми, които искаха да си продадат техните си системи. Ние сме заложили така в документацията тръжната, че системата да е българска, правата, сорскодът да е български, на министерството и на агенцията, да не се дава в чужди ръце, да не се плащат лицензи. Искаме наша българска с наши права, за да си управляваме – това са елементи на националната сигурност, така че тук също има един такъв интерес."бившият регионален министър Лиляна Павлова, пред БНТ през януари 2017 г., Фотограф : Анелия Николова

Скъпият десерт за Kapsch

От 1 март 2020 г. тол системата официално заработи. Покрай кризата с COVID-19 и извънредното положение обаче темата за най-важната и мащабна реформа в сектора остана на заден план. Според справки, получени от "Капитал", при прогнозен приход от 37.5 млн. лв. на месец АПИ е успяла да събере около 9-10 млн. лв. от тол такси от камиони и автобуси през изминалите 5 месеца.

И без дори веднъж да спомене за проблем в системата, в началото на август държавата изведнъж обяви нова процедура за директно възлагане на Kapsch. Договарянето без предварително обявление е за договор за "Проактивен мониторинг, експлоатационна поддръжка на взаимодействието между програмните и апаратните ресурси и надграждане с нови функционалности". Това значи, че оперирането на системата, което уж беше в ръцете на държавата, ще се поеме от частния играч, защото АПИ не се справя сама и все още има да трупа "ноу-хау".

Въпреки многократните уверения, че държавата сама оперира процеса и тол системата, се оказва, че и досега фирмата е съдействала активно, става ясно от интервюто на проф. Олег Асенов пред "Капитал".

Причината новата процедура да се появи точно сега е, че този месец изтича първият договор на консорциума на Kaspch. В свое прессъобщение АПИ нарече процедурата "втора застраховка", за да може австрийците да следят процеса успоредно с държавата. Тази теза обаче противоречи на разясненията на Асенов. "Използвахме първите месеци от експлоатацията на тола да огледаме малко по-спокойно собствения си двор и да го подредим, да преценим рисковете и ползите от такъв проект. След втората година имаме опцията да прекратим голяма част от услугата. Нашата цел е държавата да оперира системата в нейната цялост, както сме си го поставили, и сме амбицирани да я постигнем", каза той пред "Капитал".

Последното изречение е доказателство, че въпреки многократните твърдения, че държавата сама оперира системата, това далеч не е така. Освен това, ако беше само "втора застраховка", то тя е безумно скъпа. Асенов твърди, че издръжката на тол управлението към момента, с цялата тол полиция, е средно 25 - 30 млн. лв. без компенсаторните такси, които тя събира. Държавата обаче ще плаща допълнително по 28 млн. лв. с ДДС на година на Kapsch за период от пет години, или общо над 141 млн. лв. Това се прибавя към вече платената от държавата сума за изграждането на системата - 180 млн. лв. с ДДС. Ключов факт е, че в чужбина, където компанията работи по тол системи, Kapsch сключва договори и за опериране. Това по принцип е по-привлекателният вариант за компаниите в този бранш, тъй като предлага дългосрочен ангажимент и съответно - източник на приходи.

"Няма да ни е лесно, ще се учим в крачка, много по-лесно е наготово, да аутсорснем дейността, но като е недоимък и като ни плюят всички колко са лоши пътищата, ние да подарим 1 млрд. Защо?" Лазар Лазаров, председател на управителния съвет на АПИ, през 2016 г. Фотограф : Красимир Юскеселиев

Слабото оправдание

Основна причина за новия подарък към Kapsch според АПИ е, че държавното тол управление не е успяло да привлече достатъчно IT специалисти и да им плаща високи заплати, конкурентни на частния сектор. Справка в обявите за работа в сайта на АПИ показва, че заплащането варира и стига 2800 лв., като по думите на шефа на агенцията, ведомството е извоювало тези заплати само за част от IT специалистите. За останалите възнагражденията са по-ниски.

На експертите на Kapsch обаче ще се плаща много повече за същата услуга. По принцип в поръчката освен обучения и споделяне на "ноу хау" са включени и "нови функционалности", които не са назовани. Но дори и половината от годишната сума от 28 млн. лв. да се харчи за "новото", остават 14 млн. лв. Ако тези пари се дават за заплати на IT експерти, разделено на онези грубо 40 души, които липсват на АПИ, излиза, че можеше да им се плащат заплати за близо 30 хил. лв. месечно.

На въпрос как е изработена новата поръчка Асенов каза следното: "Процедурата е реализирана с активното участие на целия екип от IT специалисти от тол управлението, т.е. разписани са дейностите, които трябва да бъдат направени. Направен е пазарен анализ какъв е бюджетът за тези дейности", обясни Асенов. Той уточни, че от Kapsch ще бъдат ангажирани около 60 души. От дружеството не уточниха от своя страна ангажиментите си.

Въпросният анализ на експерти обаче не е публично достъпен. Цената 140 млн. лв. за задачата пък е спорна, докато не е минала истински пазарен тест през набиране на конкурентни оферти. Каквото намерение държавата изглежда, че няма.

Това се случва на фона на и без това сравнително раздутата администрация на тола. В момента тол полицията е близо 700 души. На въпрос защо има и такова звено, след като КАТ и ДАИ вършат аналогични функции, източник от транспортния бранш заяви: "И ние това се чудим." Според него различните ведомства и съответно отделните проверки само ги бавят. Той дава за пример Германия, където с тази задача е нагърбена една служба. "Капитал" зададе този въпрос и на АПИ, но не получи отговор.

Освен това въпреки твърденията, че нашата система е доста евтина, обективно това не е съвсем така. Словашката система например е с обхват 17 615 км, а изграждането ѝ е струвало около 255.6 млн. евро, или около 29 хил. лв. на километър с ДДС. У нас планираният обхват е 10 хил. км и така цената е 30 хил. лв. с ДДС. В Словакия системата е базирана на същата технология, но там договорът с избраната фирма Skytoll е на стойност 852 млн. евро, което включва и 13 години поддържане, поправки и опериране.

"Експертите на Националното тол управление (НТУ) сами оперират електронната система за събиране на пътни такси по платената републиканска мрежа."

АПИ, в отговори до "Капитал", април 2019 г.

А законите?

Засега договорът с Kapsch не е подписан и процедурата чака становище от Агенцията по обществени поръчки (АОП). "За целта се разглеждат мотивите на възложителя за избора на договаряне с определено лице и съответствието им с приложените към тях доказателства. Документите са в процес на разглеждане и преценяване за съответствие със ЗОП. Нормативно определеният срок за произнасяне е едномесечен", казаха от АОП за "Капитал".

Обяснението на пътната агенция е, че е необходима "непрекъснатост", т.е. няма да има състезание от "съображения за техническа невъзможност и потенциален риск от финансови загуби от временно или трайно отпадане на предоставяне на услугите за пътно таксуване". Тоест, ако Kapsch не помогнат, всичко пропада. Макар по закон и смисъл възлагането на "нови функционалности" за такава внушителна сума да трябва да е предмет на нов търг, в който да се състезават и други опитни или международни конкуренти.

Автор : Капитал Преглед на оригинала

Бързането сега, при клатещо се управление, по-скоро добавя гориво в слуховете, че тол поръчката си има местен задкулисен играч. Най-често се спряга тандемът между зам. регионалния министър Николай Нанков, който според много източници изпълнява поръчки на Делян Пеевски, и "строителния" мениджър на депутата от ДПС Иван Мирински. Преки следи естествено няма. Липсват и доказателства, че възлагането става срещу комисиона, а не като възмездие за минала или бъдеща услуга. Каквато и да е причината, фактът е, че държавата плаща скъпо, на ръба на закона и се отказва от дългогодишни ангажименти, многократно заявявани пред обществото с тайно планиран ход.

Счупеният план

Същевременно системата не работи перфектно. Представител на транспортния бранш обясни пред "Капитал", че има проблем с отчитането на изминатото разстояние, като дори има случаи на отчетени плащания за превозни средства, които към конкретния момент са в чужбина, а не по българските пътища. Причината да не са вдигнали шум от сектора е, че все пак имат право на защита и най-високите глоби - от 2000 лв., падат в съда. Вместо тази внушителна сума превозвачите плащат компенсаторни такси в размер на 190 лв., което АПИ е изчислила, че е максималната дължима сума за ден. Източникът обобщава, че като функционалност нашата система не е добре, въпреки че грешки стават и в чужбина. Абсурдното е, че това се случва и докато Kapsch има договор с АПИ. Глоби на изпълнителя обаче не са налагани.

Освен нерви за превозвачите хаосът губи пари и за държавния бюджет. С последния транш по първия договор на Kapsch - 90 млн. лв., и предстоящия петгодишен договор държавата ще е платила над 320 млн. лв. "Печатницата за пари", както премиерът Бойко Борисов нарече тол системата преди време, обаче не работи и няма как да финансира грандиозните пътни проекти, както се планираше. "В бюджета за тази година са заложени 450 млн. лв. приходи от тол такси и близо 300 млн. лв. от винетни такси. В срок от три месеца ще се наблюдават постъпленията от тол такси и ако те не отговарят на очакванията, ще бъдат коригирани - или обхватът, или тарифата, или двете", каза Петя Аврамова, регионалният министър, на 1 март пред bTV. В периода март - юли 2020 са събрани едва 49 млн. лв. от тол такси. От началото на годината приходите от винетки пък са 198.5 млн. лв. За 2020 г. дотук са събрани общо 250 млн. лв., като сумата реално е по-ниска, тъй като таксите, събрани от посредници, са обложени със 7% комисиона. В края на юли пътната агенция се похвали, че дневните приходи от тол стигат до 700 хил. лв., но проста сметка показва, че дори всеки ден да са толкова, за година тя ще събере 255 млн. лв. вместо 450 милиона. Това опровергава и твърдението на Асенов, че ще успеят да сбъднат първоначалните си прогнози за половин милиард (виж интервюто с него).

Оправданието, от една страна, винаги може да е кризата с COVID-19. Неефективната работа и големите разходи по поддръжката на системата обаче също са минус. От друга страна, Олег Асенов обясни, че чак през септември, когато се очаква икономиката пак да влезе в ритъм и данните да са по-реални, ще правят ново изчисление за трафика, преди да предлагат предоговаряне на такси и обхват. Но предвид идващите избори и риска от протести вероятно и това действие ще бъде избутано за неизвестна дата догодина.

Накратко, започналата преди години реформа на пътните такси не може да бъде наречена успешна засега. "Това е процес, това не е просто механично събиране на факти в някаква логическа верига. Един екип е като един плувец, той може да плува в басейн, но като отиде в откритото море, му е по-трудно", казва Олег Асенов в разговора си с "Капитал". Проблемът е, че АПИ е плувец, който не просто се затруднява, той се дави, а ние му плащаме. В резултат на изхарчените близо 400 млн. лв. (за Kapsch, държавната структура и няколко съпътстващи поръчки) транспортните фирми нямат по-лесно и справедливо таксуване, няма повече постъпления, които да отиват за по-добри пътища. Накратко - пак провал.

Автор : Капитал Преглед на оригинала