Климат

Ще дишат ли в Пловдив и София по-чист въздух

Мерките, които двете общини предприемат за по-чиста градаска среда, се спъват в дезинфорамцията и липсата на ангажираност на населението

Докато "виждаме какво дишаме" и "мирише на зима", проблеми за разрешаване все още има

Наталия Бекярова

Докато "виждаме какво дишаме" и "мирише на зима", проблеми за разрешаване все още има © Юлия Лазарова

От Седмото Тепе

Най-важното и интересното от седмицата в Пловдив и региона, през погледа на местната редакция

Темата накратко

Забелязва се положителната тенденция за намаляване на замърсяването на въздуха, но данните са все още завишени.
Ресурсите от ЕС се разходват за справянето с най-големия замърсител - печките на дърва и въглища, но липсва инициативност от домакинствата.
Изграждането на мрежа от алтернативен на колите транспорт е следващата стъпка, по която общините ще работят.

След като беше една от страните с най-високите концентрации на фини прахови частици (ФПЧ) през 2009 г., България регистрира значително намаляване на замърсяването всяка през последното десетилетие. Това показва доклад за качеството на въздуха на Европейската агенция по околна среда. Според данните през 2014 г. почти 97% от българите са били изложени на прекомерно високи нива на ФПЧ10, а към 2018 г. те вече са около 65%.

Въпреки всичко през 2021 измервателни станции в Пловдив и София регистрират общо над 230 превишения на средноденонощната норма (СДН).

Това освен пряко на здравето на хората се отразява и на българската икономика. Според доклад от 2020 г. на консултантите от CE Delft, направен по поръчка на European Public Health Alliance (EPHA), средно на година и на глава от населението замърсяването на въздуха в градовете струва 1276 евро. Така София и Пловдив са ощетени с над 3 млрд. евро годишно от непреките разходи, произтичащи от замърсяването на въздуха.

Ето защо въпросът за чистотата на въздуха в двата най-големи града в страната е от национална значимост. Общини като Пловдив и София следва да бъдат пример за успешно справяне с екологичните проблеми и да показват пътя за овладяване на създалата се ситуация с бърз и решителен темп.

Подобряване на данните

В Пловдив функционират две автоматични измервателни станции (АИС), а в София - шест, които са крайно недостатъчни за отчитане на замърсяването във всички части на града, като има цели квартали, които остават изцяло непокрити. На въпрос на "Капитал" дали се предвиждат нови станции от ИАОС отговориха, че разположените за момента станции отговарят на минималния допустим брой, който се изисква по националното и европейското законодателство.

Лоша тенденция се забелязва с последователното преместване на станции от възлови места в Пловдив и София, където замърсяванията са големи, към такива, на които не се очакват сериозни превишения на нормите за ФПЧ. Така през 2014 г. станцията на Орлов мост в София беше преместена заради строящото се метро чак в кв. "Младост". Година по-късно в Пловдив станция, поставена на място с голямо замърсяване - кръстовището на "Баня Старинна", беше преместена в жк "Тракия", където има по-малко трафик и предимно топлофицирани жилища. От ИАОС обясниха, че и двете премествания са следствие на планирани или започнати инфраструктурни дейности в близост до тях, но реално така се подобряват, поне на хартия, показателите.

Имате една година

Силен тласък в справянето с проблема с мръсния въздух на национално и местно ниво дадоха и няколкото съдебни дела. Съдебните неволи на България започнаха още през 2017 г., когато Съдът на Европейския съюз (СЕС) постановява решение, че държавата не е спазвала европейското законодателство относно чистотата на атмосферния въздух в периода от 2007 най-рано до 2014 г.

Близо четири години по-късно Брюксел заведе нов иск срещу България, тъй като не е изпълнила предходното решение. Този път вече може да се наложи страната да плаща и глоби за цялото време, в което не е предприела адекватни действия.

Междувременно пловдивската и софийската община, които управляват градовете с най-високо ниво на замърсяване, последователно бяха осъдени от граждани за системни превишения в нормите на ФПЧ.

В съдебните решения са предвидени част от мерките, които общините следва да започнат да прилагат с цел да подобрят качеството на въздуха. Някои от тях вече са факт, други са все още в идейна фаза.

#Подмяна на отоплителни уреди

Според данни на общините за изминалите 10 години битовото отопление е един от основните източници на замърсяване както в Пловдив, така и в София. По неофициални данни с въглища и дърва в София се отопляват над 55 хил. домакинства, а в Пловдив броят им е около 17 хил.

Затова в програмите за подобряване качеството на атмосферния въздух на двата града се заложени проекти за безвъзмездна подмяна на отоплителни уреди с екологични алтернативи. Проектите се финансират по оперативна програма "Околна среда", като в Пловдив стойността е 13 млн. лв., а в София - 37 млн. лв.

Сериозна спънка за реализацията на проекта се оказа ниската инициативност на хората и липсата на кандидати. В Пловдив от тези 17 хил. към момента едва 1650 са одобрените кандидати, което представлява 90% от всички. Към края на миналата година в София общият брой на кандидатствали и одобрени е около 6000 домакинства.

Основните причини - ниската осведоменост и притеснението, че след подмяната на уредите разходите за отопление ще станат по-големи.

#Зони с ниски емисии

Друг проблем е транспортът. От 2016 до 2020 г. има повишение на моторизацията на населението с 29% на 1000 души, а средната възраст на автомобилите у нас е все такава висока (18 години при 11.5 години за ЕС). Намаляване на въглеродните емисии би могло да се постигне чрез ограничаване възможността на гражданите да използват замърсяващи превозни средства в централните градски части.

Въвеждането на нискоемисионни зони (НЕЗ) в градовете, в които е най-мръсен въздухът, по пример на редица европейски градове, вкл. Букурещ, е предизвикателство, с което страната ни все още се бори. Причината бяха нормативни пречки, но от 1 януари тази година промените в Закона за чистотата на атмосферния въздух (ЗЧАВ) са факт и сега предстои на тази база да се изготвят съответните общински наредби.

В София има изработен механизъм за НЕЗ, като сега предстои приемането на наредба съгласно закона. По думите на Зафир Зарков, зам.-председател на транспортната комисия в Столичната община, се очаква зоните да заработят още този декември. В Пловдив проектът е още на идейна фаза, като в момента се разработва методика как това да се случи, с какъв обхват и пр.

Но наред с репресиите, за да накараш хората да използват транспорт, различен от собствените си автомобили - трябва да им предложиш начин на придвижване, който е по-бърз, по-икономичен и по-приятен.

Велоалеите и добрия градски транспорт са демократизация на движението.

Михаел Колвил-Андерсен, датски урбанист, основател и бивш директор на Copenhagenize Design Co.

#Град за хората, не за автомобилите

Градският транспорт е най-големият препъникамък на местната власт в Пловдив. Докато в София на разположение на гражданите са няколко различни вида транспорт, които предлагат екологично и бързо придвижване от и до всяка точка на града, в Пловдив осигуряването на екотранспорт не е в ръцете на местната власт, тъй като общината няма собствено транспортно дружество.

Тъй като не е собственик на градския транспорт, общината не може да кандидатства за субсидиране на покупки на електроавтобуси от европейските фондове, а превозвачите също нямат достъп до такова финансиране. Контролът върху екологичния стандарт на използваните автобуси е труден и не може да бъде постоянен, доколкото отношенията се регулират с дългосрочни договори.

Вятърът на промяната обаче вече се усеща. След двегодишна подготовка на 26 май общинският съвет в Пловдив даде зелена светлина за учредяване на общинското дружество "Екобус - Пловдив". Целта му е да поеме две нови градски линии, предимно свързващи училища и университети, по които да оперира с 20 електробуса, финансирани именно по такива програми.

#Велоградове

В големите европейски столици велоинфраструктурата изглежда така: Копенхаген - 400 км; Амстердам - 515 км; Виена - 1200 км. Това са числата, към които София и Пловдив ще се стремят в идните години.

Добрият пример в Пловдив със своите над 60 км велоалеи го нарежда на челно място сред градовете, които най-умело са интегрирали колоезденето в градски условия в страната. Не само дължината, а фактът, че са свързани сравнително добре през различни части на града, ги прави ползваеми за разлика от тези в София, за чиято територия 60 км са твърде недостатъчно.

Все още обаче преимущество се дава на автомобилния транспорт, за което свидетелстват големите пътни проекти, докато велоинфраструктурата остава на втори план. За момента колелата са по-скоро заместител на ходенето пеша, като дори алеите за тях се изграждат на тротоарите, а не на пътищата.

Подобряването на инфраструктурата е най-добрият начин да се увеличи делът на велосипедния транспорт. "Идеята за велотранспорта е алеите да бъдат осветени и да се елиминират конфликтните точки между пешеходци, велосипедисти и шофьори, да се създадат връзки с индустриалните зони, където работят най-много хора, и със съседни населени места", категорични са от велообществото в Пловдив.

В тази насока за разширяване и облагородяване на съществуващата мрежа в интегрираните планове и на двете общини (вж. тук на Пловдив) са заложени големи инвестиции. А в Пловдив по пример на София предстои и стартирането на услуга за велосипеди под наем.