Под риск: България трябва да усвои 4 млрд. лева от ЕС до края на годината

Сред проектите, които ще бъдат засегнати, са няколко жп линии и голяма част от големите ВиК ремонти - традиционно най-слабите звена. Печеливши отново ще бъдат проекти като софийското метро, които са готови предварително с разчети и са на етап договаряне.

Големите провали: традиционно жп и ВиК

България трябваше да усвои за този период над 18 млрд. лева, без да се броят други 4 млрд. за селските райони. "Усилията ни в настоящия момент са насочени към ускоряване изпълнението на проектите и успешно приключване на всички програми, без да се допуска загуба на средства. По инфраструктурните проекти тече интензивен процес по индексация на договорите за строителство, строителните дейности по които са извършени в периода на инфлация'', коментират от кабинета на вицепремиера. Индексацията беше приета миналата година и ще се случва за сметка на недоговорените и резервни пари в програмите.

Според кабинета на Пеканов вече е ясно, че ще бъдат фазирани (т.е. прехвърлени към следващ период) пет от проектите, финансирани по транспортната програма. Сред тях са вечно изоставащите жп линии: проектите в участъка Елин Пелин - Костенец, София - Драгоман - сръбска граница в участъка Волуяк - Драгоман и фаза 2 на проекта по линията Пловдив - Бургас, реконструкцията на гаров комплекс Нова Загора, както и финансиране за тяговите подстанции във Варна, Разград и Русе. Общият размер на безвъзмездната помощ по проектите, които ще бъдат фазирани, възлиза на малко над 1.5 млрд. лв.

По ОПОС потенциално фазирани ще бъдат шест от големите ВиК проекти - за Варна, Бургас, Пловдив, Сливен, Стара Загора и Перник, като индикативната им стойност възлиза общо на около 320 млн. лв. Всъщност, макар да е с най-големия бюджет от близо 2 млрд.евро, програмата има едва 70% изплатени средства, което, освен че поставя към 600 млн.евро под сериозен риск, допринася България да заема дъното на класациите по качество на въздух, води и почви и да бъде сред най-често осъжданите в Съда на ЕС по тези показатели, което води до допълнителни финансови загуби.

Какво ще се прави

За мащабни инфраструктурни проекти от програмния период 2014 - 2020, които няма да бъдат завършени до края на 2023 г. има няколко възможности. Първата от тях е проектите (но не и финансирането) да бъдат прехвърлени към новия програмен период 2021 - 2027, или т.нар. фазиране. Това означава, че България ще отделя нов ресурс от следващи проекти, които ще се отложат във времето, или ще продължи изпълнението със собствени средства. Съществува и трети вариант, проектите просто да бъдат отписани, но това надали ще се случи.

От Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) коментираха за "Капитал", че "използват всички средства и ресурси с цел недопускане загуба на средства", както и че са "предприети действия за фазиране на проектите, като свободният финансов ресурс ще бъде насочен към други бенефициенти като АПИ, ДППИ и други, но това са стъпки в процес на подготовка и обсъждане".

Според хората на Пеканов освободеният ресурс може да бъде насочен в други по-малки проекти - например (отново) за разширение на третата линия на Софийското метро, рехабилитация на инфраструктурата на пристанище Варна, изграждане на обходния път на Бургас, рекултивацията на депа за отпадъци.

"Процесът по договаряне все още продължава, като по почти всички програми вече е налице т.нар. над-договаряне, което да позволи пълното усвояване на наличния ресурс, дори в хипотезата на прекратяване на някои проекти или невъзможност за приключването им в срок", коментират от кабинета.

Защо се стигна дотук

Като основни причини за поредния провал НКЖИ в дълъг отговор до "Капитал" посочват няколко проблема (извън ковид и инфлацията) - липсата на ясна законодателна рамка за обектите от национално значение, тромави и продължителни отчуждителни процедури, обжалвания и местни проблеми. "Налице са редица откази по отправените заявления за одобряване на технически проекти и издаване на разрешения за строеж на отделни части от проектите, попадащи в землища с приключени отчуждения. За приемането и одобрението на измененията на ПУП съгласно Закона за устройство на територията се изисква те да бъдат съгласувани с редица институции като министерства, областни и общински служби по земеделие, общини, напоителни системи и др. Много често се забелязва липса на ангажираност, бавна реакция и в някои случаи - откровено нежелание от страна на Общините и Общинските съвети за вземане на решение", оплакват се от държавното дружество.

Но проблемите на железниците са доста по-дълбоки. НКЖИ дават за пример забавянето с гарата в Нова Загора, където обаче местен комитет искаше да спаси историческата постройка, а компанията правеше всичко възможно да я срути. Това показва, че дружеството, което е много ефективно в някои случаи, в други е ужасно тромаво и негъвкаво и така блокира цялото развитие на жп транспорта заради нежелание да работи прозрачно и с местни общности.

Оттам също така посочват, че по програмата така или иначе не са били осигурени европейски пари за близо 750 млн. лв за споменатите проекти, така че няма как да се загубят пари, които не са били дадени. Те трябва да излязат от бюджета.

В другия проблемен сектор - ВиК, според експерти, с които "Капитал" разговаря, причините са много - от късно започнали строителни дейности (какъвто е случая с Перник) до забавено отпускане на средствата от държавата (едва миналата година за проектите в Бургас).

Заради съмнения за злоупотреби в обществените поръчки във водния сектор пък регионалният министър съобщи миналия месец, че ще сезира и европрокуратурата. Финансови корекции заради тях са били наложени още преди да започне реализацията на проектите, които те обжалват в съда.

Общините остават слабо звено

Според експерти от Европейската комисия, обсъдили темата с "Капитал", "забавянията при общините са значителни, като рискът от загубата на средства по ''Региони в растеж" е притеснителен". Това е и програмата с едни от най-високите проценти финансови корекции. От ЕК добавят, че "за да не се повтори ситуацията и в новия програмен период те съветват общините да подготвят първоначалните проучвания и технически характеристики за ключовите си проекти, защото времето за усвояване отново е твърде съкратено, което поставя под сериозен риск окончателното им изпълнение".

Другият основен проблем е административният капацитет, както на местно, така и на национално ниво. Едни и същи хора бяха ангажирани да работят както по подготовката на оперативни програми, така и по плана за възстановяване и плановете за справедлив преход.

Потенциалът на нови инструменти като CARE, FAST-CARE (предимно свързани с приемането и интегрирането на украински бежанци, които изискваха релокиране на част от кохезионния ресурс) не е използван максимално, по RepowerEU (за зелени енергийни проекти, отново отчасти финансиран в пари от кохезионните програми) още се работи, макар че е блокиран с преговорите по Плана за възстановяване. В момента се обмислят и възможностите за използване на Инструмент "Подкрепа за достъпна енергия" (т. нар. Инструмент SAFE), чрез който на държавите-членки е предоставена възможност да насочат неусвоения финансов ресурс в рамките на фондовете на Кохезионната политика към подкрепа за малки и средни предприятия (МСП) и уязвими домакинства, особено засегнати от увеличенията на цените на енергията. "Съгласно последните анализи, към инструмента потенциално могат да бъдат прехвърлени средства в размер на 150 до 350 млн. евро, с които да бъдат възстановени вече направени от държавата разходи за компенсиране на небитовите потребители на електроенергия.", коментират за "Капитал" от офиса на вицепремиера Пеканов.