🗞 Новият брой на Капитал е онлайн >>

Градове

Северният център на железницата

Горна Оряховица е възловата северна гара в страната. Там се помни старата слава на БДЖ, но и най-ясно личи тъжното настояще

Калина Горанова

Вечерни новини

Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"

Коледа преди 100 години. Дните остават в историята като Голямата транспортна стачка. Съюзът на транспортните работници в железницата, пощите и телеграфите протестират срещу лошите условия на труд след Първата световна война. Правителството на Александър Стамболийски обявява военно положение. Страната е блокирана - протестиращите са около 25 хил. души.

Паметник, посветен на събитието, до ден днешен се издига в близост до локомотивното депо в Горна Оряховица. Едва ли има друг град в страната, който да е толкова свързан с железницата. В Горна Оряховица още с гордост се помни времето, когато началникът на жп управлението е бил с ранг на генерал. В града железничарската професия често е потомствена - предава се от родители на деца. Често по три поколения работят на едно място. Казват, че няма вход, в който да няма поне един човек, който да работи в железницата. Не липсват и цели железничарски квартали като "Пролет", Железничарски клуб на пенсионера, стара жп баня.

Освен старата слава в Горна Оряховица най-ясно личи и тъжното настояще на железницата.

Северният възел

Градът се обособява като центъра на железницата назад във времето. Гарата е разположена на стратегическо място, където се срещат важни жп линии - София - Варна и Русе - Подкова, и 6 пъти на ден от нея по едно и също време тръгват четири влака във всички направления: за Варна, за Русе, за Балкана и за София.

Засичането не е случайно, а с цел пътниците да могат да направят връзка за крайните си дестинации. Влаковете на съвременното БДЖ обаче често се движат със закъснение. А това за една разпределителна гара като Горна Оряховица означава всички влакове да стоят и да чакат, ако има и един закъснял.

Ако във влака от Варна за София има дори един пътник за Русе, влакът за Русе няма как да тръгне. Това пък означава в Левски още два влака - за Свищов и Троян, да не тръгнат навреме. И т.н.

"А ако един закъснее, всички ще закъснеят", казва Савадор Ганчев, директор на Поделението за пътнически превози на БДЖ в Горна Оряховица. Преди да стане директор, е бил локомотивен машинист. Такъв е бил и баща му.

Самата аз закъснявам за срещата ми с директора в БДЖ в Горна Оряховица. Все пак пътувам с БДЖ и локомотивът се развали още на Централна гара София и трябваше да се изчака да пристигне влак, от който да се вземе друг локомотив.

Ганчев смята, че закъсненията на влаковете са най-големият проблем на железницата, много по-голям от скоростите. "Един закъснял влак води до закъснение на всички влакове в България", казва той. И сравнява служителите си с механиците от Формула 1. Пристига локомотивът, разваля се, влиза в бокса (депо), майсторите го поправят и за 30 - 70 мин. отново е в играта. "Много е трудно обаче да се поддържа локомотив на 45 години. Много е трудно", добавя той. Като цялото БДЖ.

Формулата на механиците

Освен като гара разпределител в Горна Оряховица е и едно от най-важните депа за ремонт на локомотиви. Поделението отговаря за около една трета от локомотивите на БДЖ. Там например се ремонтират електрическите локомотиви - серия 40, електромотрисните влакове - серия 32, произведени през 70-те години в СССР, днешна Латвия. Тежките дизелови магистрални локомотиви - серия 07, които се използват за влакове със спални вагони, маневрени локомотиви - 55 серия, както и парните локомотиви за атракционни пътувания (в Горна Оряховица има два действащи, трети, който се поправя в момента, още три в София плюс един за теснолинейката). Съветските 32-а серия и дизеловите 7-а серия могат да се ремонтират само там.

Депото е разположено на около 500 метра от гарата. Там, както и в останалите локомотивни депа на БДЖ, могат да се правят всякакви ремонти без капитални. (При тях разглобяването на части е пълно, като се подменят дори кабелите и кабелните канали и се правят в локомотивни заводи.) В отделните цехове има място за по 10 локомотива. Отзад стоят тези, които ще се ремонтират най-сериозно (подемни ремонти например, където локомотивът стига до гол кош), а напред са спешните случаи.

За съжаление те стават всекидневие. Нещата се случват бързо. Локомотив пристига повреден на гарата, влиза в "бокса", както казват железничарите. Механиците го поправят за 30 минути и до час пак е на гарата. Не бързо изглеждат нещата за пътниците. "Половин час минимум закъсняваме, ако локомотивът трябва да влезе в депо", казва Савадор Ганчев.

Един от многото проблеми е, че БДЖ няма никакви буфери. "Нямаме резервни локомотиви и не може да ремонтираме нещо два дни", казва Ганчев. "БДЖ работи с по-малко годни локомотиви, отколкото са необходими, за да обслужва влаковете за съответното денонощие, затова се налага изчакване на влак заради локомотива му", обяснява той.

Работата в депата е денонощна, както и движението на влаковете, като събота и неделя и през празнични дни има дежурни работници. Нощно време пък има т.нар. екипировъчни бригади - двама шлосери и двама електротехници, които да се включат, ако се появи локомотив, имащ спешна нужда от ремонт.

Части няма, действайте

Не са редки случаите обаче локомотив да стои с месеци в цеха без по него да се прави нищо. Причината е липсата на части. Голям дизелов локомотив от средата на годината чака например да се намерят лагери за коляновия вал, за да може да се сглоби двигателят. Причините за подобни казуси е, че доставката на тези скъпоструващи части зависи от производителя, който е един и е в чужбина или вече не съществува.

Генезисът на настоящия проблем е отпреди десетилетия, когато са купувани локомотиви от много и различни производители и така всеки модел изисква отделен начин за поддръжка и части.

Локомотивите пък стават все по-стари, повредите - все по-тежки и изискват все по-големи усилия от страна на ремонтните депа. "Те са и най-големите разходни пера на компаниите превозвачи. Там се вкарват най-много средства. Не в експлоатацията", казва Савадор Ганчев.

От баща на син

Локомотивното депо в Горна Оряховица поне не може да се оплаче от липсата на персонал. "Цеховете ни са пълни с хора. В София и Пловдив по-трудно намират персонал, защото тук със същото заплащане се живее малко по-спокойно и цените са по-ниски", казва Савадор Ганчев.

"В Горна Оряховица няма отлив на хора и отрицателна раждаемост. Последните 10 години се нормализираха нещата в града. Големите заминавания вече ги няма", казва Пламен Иванов, ръководител отдел "Експлоатация, ремонт и обслужване" и заместник на Ганчев. Той самият започва като кондуктор и расте по стълбата в компанията.

"Безработицата в Горна Оряховица е по-ниска от средната за страната, смята Ганчев. Дължи се първо на железниците. Осигуряваме работни места дори на хора, живеещи в областния град и Лясковец", добавя той.

В града има професионална гимназия по железопътен транспорт "Никола Йонков Вапцаров", като оттам и от други средни професионални гимназии се набират шлосери, стругари, електротехници, заварчици, каквито са необходими за ремонта. Последните години обаче има проблем с намирането на кадри за други позиции в компанията.

"Аз съм локомотивен машинист. Когато съм ставал такъв, имаше висше военно транспортно училище, ковачницата на локомотивни кадри. То се превърна в технически университет", спомня си Ганчев. Сега самите БДЖ имат Център за подготовка и обучение, като оттам се набавят хора за позициите началник-влак, маневрист, стрелочник, кондуктор - по около 20 души годишно. Центърът е в София, но обучението е по места.

Програмата работи от три години. Стартирала е в Горна Оряховица и се е възприела в цялата страна. С курсистите се сключва договор за минимум 3 години, като им се плаща възнаграждение, докато трае обучението, в размер на една минимална заплата. Причината е, че обучението е работа на пълен работен ден и ако човек иска да се обучава, за да започне работа в железниците, трябва да напусне предишната си такава и да остане без доход, като това е възпирало желаещи. Ако курсистът обаче откаже да завърши или да започне работа впоследствие - трябва да възстанови възнаграждението, което е получавал по време на курса. Друг фокус е дуалното обучение, като идеята е на децата от малки градове, от Горна Оряховица, Мездра и други, учещи жп специалности, да им бъде предоставена впоследствие възможност за работа и развитие.

90 от 100

Основният проблем обаче са закъсненията на влаковете и неспазването на разписанието. "Нашата задача е да превозваме пътници от точка А до точка Б и ни трябва парк от локомотиви и вагони. Основният ни проблем е поддръжката на парка в изправност. Той намалява всяка година. Трябва да возим определен брой влакове. Сега на 91-92% си изпълняваме графика. Ако трябва да има 100 влака на ден - 10 не стигат или изобщо не са тръгнали, което на железничарски е известно като закъснения в начални гари. За пътниците обаче не е важно защо не стига БДЖ.

Трите жп центъра

Горна Оряховица е един от трите жп възела в България заедно със София и Пловдив, гара разпределител, която играе най-ключова роля в страната, като отговаря за движението на влаковете в цяла Северна България. Велико Търново например има малка жп гара, която не играе ролята на възел. Подобна функция имат още София и Пловдив, като жп управлението на страната (инфраструктурно, пътническо и товарно) е разделено на три. Трите поделения отговарят за съответните географски райони, като преди 10-15 години поделението в Бургас влиза под шапката на Пловдив, а Варна преминава към Горна Оряховица, където е също Русе.

Хората, работещи за пътническото поделение в Горна Оряховица, са 1800 души, като това включва територията от 10 области и 24 общини. Отделно поделението има представители на почти всяка гара. Горна Оряховица отговаря за около една трета от локомотивите и вагоните на компанията. Има и цех за ремонт на вагони в града, като в северния периметър, за който отговаря поделението в Горна Оряховица, има още няколко различни депа за ремонти (в Русе, Варна и т.н).