Автомобилното иго на Пловдив

Преведено, това значи, че всеки ден в Пловдив влизат една четвърт от всички автомобили в областта, които са два пъти повече от всички паркоместа в целия град. Не е трудно да се досетите какво значи това.

Вторият по големина град се пръска по шевовете

Достатъчно е да поседите сутрин или вечер в трафика на някоя от основните пътни артерии в града, за да разберете сами как се усеща това претоварване.

Фирмите около Пловдив вече засмукват хора от все по-далеч. В момента някои от тях стигат на 50 км. дневно - най-голямото разстояние, на което има икономически смисъл да транспортират хора.

Подобно на бързия пулс, когато тренирате, този трафик по пловдивските артерии говори за усилена дейност. Главният град на областта играе ролята на сърце - всмуква и изтласква стотици хиляди хора всеки ден. Това се вижда особено много, ако погледнете и картата на индустрията около него, която вече докарва хора в радиус от десетки километри.

Проблемът е, че той не е проектиран, нито може да издържи дълго такъв трафик. Както казва собственият му План за интегрирано развитие (ПИРО), прогнозната моторизация през 2004 г. е била 520 коли на 1000 души, т.е. без нова инфраструктура градът може да понесе в горното си натоварване 160 хил. автомобила, а получава половината от това само като прииждащ трафик всеки ден. "В по-голямата си част уличната мрежа, особено в централната зона на града, е с изчерпана или работи на границата на пропускателната си способност. Изчерпана е предимно по първостепенната улична мрежа, като се надвишава с 40-50% практическата пропускателна способност на светофарно регулираните кръстовища", казва планът, който общината сама е приела.

Логичното решение на този проблем са влакове и градски транспорт

Областта има изключителното предимство да се намира в равнина и да има гъста жп мрежа. И въпреки това транспортът с всичко освен кола из тази равнина е кошмар (както може да прочетете тук). Това се дължи както на счупения градски транспорт в самия Пловдив, така и на недофинансираните и запуснати междуградски връзки.

През април тази година тогавашният транспортен министър Николай Събев дойде в "Тракия икономическа зона" и заедно с областния управител Йордан Иванов обеща нови влакове до 2026 г., а до края на 2024 г. да са изградени транспортни възли, където да се срещат няколко вида транспорт. "Без нужните градски връзки не правим нищо", каза тогава Събев.

Карта на съществуващата мрежа и бъдещите ѝ възможности, ако има желание Преглед на оригинала

Иванов и Събев тогава обещаха да пратят писма на околните общини, за да заложат такива връзки в плановете си - което значи, че всяка от общините в радиус около Пловдив трябваше да планира пари за връзка между градския и междуградския транспорт. "Капитал Пловдив" запита наскоро тези общини дали работят по такъв проект. Никоя от тях не отговори утвърдително, а доста от тях се изненадаха, че изобщо има такава идея.

На запитването повечето общини отговориха, че общуват редовно с областния град - 4-5 пъти месечно. Огромна част от тази комуникация, изглежда, засяга предимно отпадъците, които са единствената истинска регионална система - под натиска на ЕС.

Но точно както боклук и води не могат да бъдат отговорност само в рамките на една община, така

Пловдив сам не може да реши транспортния си пъзел

Но критиката, която може да бъде отправена, е, че не се и опитва твърде усилено. Повечето големи проекти на общината са свързани с пътна инфраструктура, като всички останали форми на транспорт - от градски до велосипеди или влакове, са на заден план.

Достатъчно е да се видят критиките на самите проектанти в ПИРО-то на Пловдив.

- Липсва по-значителна превозна система, която да служи за разпределител и около която да се обедини градският транспорт.

- Околовръстната жп линия за градски превози не е оптимизирана по отношение на пътникопотока, не е съвместена с градския транспорт и не се използва оптимално.

- Крайградската обиколна жп линия, съставена от обхождащите трасета, която е в незадоволително състояние, е негодна за движение; товарните жп гари са слабо натоварени и не се използват пълноценно по тяхното транспортно предназначение; индустриалната жп мрежа е в лошо състояние, като се използват около 20% от мрежата.

- Не е изградена системата от тангенти, като северната и южната тангента са в значителна степен компрометирани от хаотично застрояване.

Бизнес и хора долавят тези сигнали и реагират на тях. Това променя града. Без "гръбнак" от обществен транспорт, строителството и търговските дейности се разрастват хаотично, следвайки настоящите пътни артерии и обричайки все повече части от града на тежки проблеми в бъдеще.

Пловдив на практика е град с европейско планиране, азиатско ползване и американски транспортни навици. Това може да се види в начина по който градският транспорт "угасва" вечер и през уикендите. Градът с най-голямата пешеходна зона в България, де факто не дава начин на живеещите по-далеч да стигнат до нея, ако не са с автомобил. Или в покрития мост на Марица, където мръсотията и хаосът са закрили най-красивата гледка в града. Но най-добре личи по начина, по който се развиват търговските площи: под формата на големи ритейл паркове от американски тип, които затварят целия цикъл в себе си и където основният начин на достигане е с автомобил.

Естествено, всичко това са проблеми на растежа и не всичко зависи от общината. Градската железница например, която би могла да играе важна роля, е изцяло в полето на държавата. Но е важно градът да знае къде иска да стигне и да работи за това. Той обича да се сравнява с други европейски центрове, за да изпъкне на картата на Стария континент. Към момента обаче по всичко изглежда, че бъдещето му е това на София, където след две десетилетия хаос се появиха квартали, чието единствено спасение е "автобуси на повикване".