🗞 Новият брой на Капитал е онлайн >>

Свят

Още ли е на дневен ред Зелената сделка в ЕС

Наблюдава се умора и тенденция за блокиране на ключови законодателни актове от редица държави - членки в ЕС

Моника Върбанова

European parliament © European parliament

ЕС отблизо

Седмични новини за европейски регулации, бизнес и финансиране.

Темата накратко

Последните две години бяха твърде интензивни откъм приемане в законодателството по Зелената сделка в ЕС.
Докато ковид и войната в Украйна не успяха да забавят този процес, очакваната рецесия и натрупаната умора вече застрашават навременното постигане на целите.
Реалните ефекти от прехода на ЕС към нулеви емисии вече се усещат от бизнес и потребители.

В опит да отговори на нарастващите климатични предизвикателства в региона, както и по линия на глобалните споразумения, от които е част, Европейският съюз даде обещание през 2019 г. да стане първият климатично неутрален континент до 2050 г. Година по-късно Зелената сделка вече бе факт, а прилежащото законодателство към нея - "Готови за 55", е в процес да интензивни преговори през последните месеци.

Намаляването на емисиите трябва да се случи за почти всички сектори (енергетика, индустриални производства, транспорт, селско стопанство и др.), като основната цел е редуциране на въглеродните емисии с 55% (спрямо нивата им от 2005 г.) до 2030 г. Амбициозните реформи ще засегнат пряко не само бизнеса, но и гражданите на съюза, както и ще окажат ефект върху икономиките на държавите. И докато ковид кризата и войната не успяха да забавят темпа на въглеродния преход, навлизането на Европа в рецесия, както и силната умора от непрестанните нови регулации предизвикват все по-голям скептицизъм в страните от ЕС и са сериозна заплаха той да бъде довършен докрай.

Докъде стигнахме със зелените политики?

Европейският съюз е намалил годишното замърсяване с парникови газове с около 30% от 1990 г. насам главно чрез по-малко изгаряне на въглища. Новата цел е да се редуцира замърсяването с парникови газове с 55% от тези нива до края на десетилетието чрез серия от законодателни актове.

Търговията с емисии и въглеродните квоти

Един от ключовите закони е свързан с реформата на Системата за търговия с емисии (СТЕ) за промишлеността, който залага дори по-амбициозни цели за намаляване на емисиите (-62% до 2030 г.). Съгласно актуализираните правила безплатните сега квоти за някои индустрии ще бъдат премахнати постепенно между 2026 и 2034 г., което на свой ред ще доведе до оскъпяването им.

"Концепцията е декарбонизацията в Европа. Тя има два аспекта - от една страна, намаляване на въглеродните емисии в производството и второ, насърчаване на новите високотехнологични производства", коментира за "Капитал" евродепутатът Петър Витанов (S&D).

И обяснява, че се действа на принципа на моркова и тоягата. А именно: санкционират се високоемисионните и високоенергийните производства, намалява се общият брой на търгуваните емисии в тях, респективно тяхната цена става по-висока. В обхвата влизат и нови сектори като авиацията (където няма вече да има безплатни квоти), морския транспорт и др. "Бизнесът трябва да премине към по високотехнологични производства, които в същото време са по-нискоемисионни. Как става това? Tук роля има финансирането на този преход за бизнеса (най-вече чрез иновационния и модернизационния фонд за ЕС)", казва той.

За да се запази конкурентоспособността на индустриите в ЕС, Механизмът за въглеродни корекции на границата (Carbon Border Adjustment Mechanism), насочен към стоките, идващи в Европа, също беше приет от широко мнозинство в европарламента.

Той ще бъде въведен постепенно от 2026 до 2034 г. - със същата скорост, с която се премахват безплатните квоти за СТЕ.

Отделна нова система за търговия с въглерод (СТЕ II) също ще бъде въведена за отоплението на домовете, както и за автомобилния транспорт през 2027 г. (или 2028 г., ако цените на енергията са все още твърде високи). Законодателството включва подцели по сектори (автомобилен и вътрешен морски транспорт, сгради, селско стопанство, отпадъци и малки индустрии) и по държави. Това ще увеличи разходите за отопление, охлаждане и шофиране за потребителите и бизнеса, насърчавайки преминаването към електрически превозни средства, електрифицирани термопомпи, енергийна ефективност.

Притеснителното в това законодателство обаче е, че ще засегне не само бизнеса, но и крайните потребители. Към бензина се добавят допълнителни налози, както и към отоплението на парно например, което ще ги оскъпи. "Тук ще бъдат засегнати хората, в това число и уязвимите групи в обществото, за които всяко увеличение е трудно", допълва Витанов.

За да защитят домакинства, малкия бизнес и шофьорите в тази част от законодателството, евродепутатите одобриха и Европейския социален фонд за климата от 87 млрд. евро, който ще влезе в сила през 2026 г., съставлявайки третата и последна част от широкообхватния набор от пазарни правила за климата в основата на амбициите на ЕС в областта на климата.

Фондът ще се финансира от продажба на търг на квоти за емисии за СТЕ II (транспорт и отопление) на стойност до 65 млрд. евро, с допълнителни 25%, покрити от държавите членки, въпреки че приходите зависят от цената на въглерода. Очаква се той да заработи от 2026 г. България ще има на разположение около 2.8 млрд. евро по Фонда за климата.

Споделени усилия за ефективна енергетика

Регламентът за споделените усилия (ESR) поставя цели за всяка държава членка да намали енергийните си емисии по сектори (автомобилен транспорт, селско стопанство, сгради, малки индустрии, отпадъци), които сега формират около 60% от общите емисии на съюза. ЕС преразглежда целите, за да ги приведе в съответствие с новите си амбиции за климата.

За България задължителното намаление на емисиите от тези шест сектора до 2030 г. е с 10%. Страната ни, както всички останали, трябва да изпълни и общите цели на съюза за нулеви емисии до 2050 г. и да предприеме последователни стъпки за това чрез териториалните си планове за справедлив преход, които още не са официално подадени към Европейската комисия, както и чрез приемането на законодателството си по плана за възстановяване, което също е доникъде заради политическото безвремие и криза в страната.

България изостава по друга линия - с приемането на законодателството по Закона за енергията от ВЕИ на Европейския съюз. Според ЕК енергията от възобновяеми източници е ключов елемент от Европейския зелен пакт и си постави за цел 40% от енергията да идва от тях до 2030 г. Заради протакането на промените обаче в края на януари ЕК поиска налагането на финансови санкции за България и Словакия.

ЕК инициира преработка на законодателството, за да ускори декарбонизирането на жилищния сектор в ЕС. В центъра на дебата са минималните стандарти за енергийна ефективност, които ще направят обновяването задължително за най-лошите сгради в Европа. Повечето държави обаче се съпротивляват на принципа на задължителното обновяване и европарламентът може да има ключова роля в това решение.

Нови правила в транспорта

Европейският съюз въвежда и забрана за продажба на нови бензинови и дизелови автомобили от началото на 2035 г.

Производителите на по-малко от 10 000 автомобила или по-малко от 22 000 микробуса годишно отговарят на условията за дерогация до края на 2035 г. Изключението, известно още като "поправката на Ferrari", е от особен интерес за спортните марки коли и се разглежда като отстъпка за Италия, където са базирани много от тях.

През май Европейската комисия придвижи също така по-строги цели при тежкотоварните превозни средства, като изисква новите камиони да са с 90% по-ниски CO2 емисии до 2040 г. и всички нови градски автобуси да бъдат въглеродно неутрални от 2030 г. Производителите могат да изберат свои собствени технологии, за да постигнат целите, включително електрически двигатели, водородни двигатели и водородни горивни клетки.

Регламентът относно инфраструктурата за алтернативни горива - част от пакета "Подготвени за цел 55" - определя конкретни цели за разгръщането на прилежащата инфраструктура в ЕС за постигането на целите през следващите години.

Германия заедно с няколко от съюзниците, сред които и България, поиска изключения от законодателството и бе готова да блокира законопроекта малко преди окончателното гласуване в съвета. Впоследствие еврокомисията и Германия направиха сделка, която не изискваше промени в текста, а създаде нова категория за автомобили със синтетично гориво в бъдеще. След направения компромис Германия отблокира законодателството, а България гласува "въздържал се".

Подобна позиция се очаква да има България и за регламента за отработените газове (т.нар. стандарт Euro 7), който цели да затегне правилата за замърсители, различни от въглеродни емисии - като моноксид и азотни оксиди, за всички пътни превозни средства, без значение дали се движат на бензин, дизел или са хибриди. Страната ни вече се е присъединила към още седем държави, които са против поредното ново зелено законодателство, което изглежда все по-малко вероятно да стигне до окончателно приемане.

Уморени от прехода

Ако Европейският съюз (който е четвъртия най-голям замърсител на въглеродни емисии в света след Китай) успее да изчисти икономиката си, това може да послужи като пример и мотивация за замърсителите от Съединените щати до Китай и да покаже на страните в Африка и Азия. Всеобхватният преход обаче идва на висока цена, която не всички са готови да платят. Най-малко политиците.

Кристиан Егенхофер, старши изследовател в мозъчния тръст CEPS, коментира, че планът на ЕС е изключително амбициозен и хората едва сега започват да осъзнават обхвата на предизвикателството.

Както споменахме, определени държави, сред които и държавите от ЦИЕ и Германия, устойчиво се въздържат от подкрепа на поредните законодателни актове по Зелената сделка, а когато успеят да съберат и достатъчно съмишленици, ги блокират.

Франция също иска почивка. "Предпочитам заводи, които отговарят на нашите европейски стандарти, които са най-добрите, отколкото тези, които тепърва искат да добавят стандарти" и да поемат риска "да няма повече заводи", заяви наскоро френският президент Еманюел Макрон. Той призова за "европейско регулаторно прекъсване", подчертавайки, че екологичните стандарти на ЕС вече са по-строги от другаде и че сега е необходима "стабилност".

Белгийският премиер Александър де Кроо също констатира предимствата на Зелената сделка, но призова за предпазливост. "Намаляването на CO2 е цел номер едно и нашата индустрия ще бъде важна част от това, но това означава, че не можем да искаме от тях да правят всичко едновременно", каза Де Кроо в интервю. Подобни са настроенията и в редица други държави членки.